韓和元（廣州經濟學者）
1月2日晚間消息，特斯拉公布2023年第四季度汽車交付量為484507輛，此前市場預計為483173輛，略高于市場預期。而此前的數據顯示，比亞迪(002594)第四季度的純電車型銷量總計為526409輛（12月純電車型銷量為190754輛，11月純電車型銷量為170150輛，10月純電車型銷量為165505輛），這意味著比亞迪超越特斯拉，成為全球最大的純電動汽車制造商。
有業內人士認為，特斯拉失去電動汽車銷售冠軍的頭銜，反映出全球首富、特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克和比亞迪創始人王傳福之間競爭格局開始發生轉變。此前，既投資了比亞迪，也投資了特斯拉的深圳對沖基金雪牛資本中國業務主管布里奇特·麥卡錫就認為：“汽車行業的競爭格局已發生了變化。這不再關乎汽車公司的規模和歷史，而是它們創新和迭代的速度。比亞迪很久以前就開始做準備，希望能夠以超出任何人想象的速度做到這一點。現在，該行業的其他公司必須迎頭趕上。”
而包括美國有線電視新聞網在內的國際媒體更是認為，這一超越不僅是全球電動車市場的象征性轉折點，也進一步證實了中國在全球汽車行業日益增長的影響力。早在2023年11月，《經濟學人》雜志就公開預言:“隨著2024年的開始，中國有望首次成為世界上最大的汽車出口國。”這個老牌權威刊物做出這樣的預判所基于的理由，亦來自中國在新能源汽車領域的表現。
這個刊物在一篇文章中這樣寫道:“每年，汽車中的燃油發動機約占二氧化碳排放的15％。消除這些排放需要電氣化交通，這又需要前所未有數量的電池。到2024年，中國、歐洲和美國將會出現新的全球電池生產基礎設施的輪廓——一個能夠生產足夠電池的工廠網絡，用于儲存推動全球車隊所需的能量。而大多數現有和計劃中的電池工廠都在中國，許多在歐洲的工廠也由中國公司建造。”有關數據顯示，截至2022年，中國擁有78%的全球電池生產能力。
《經濟學人》所刊發的這篇文章，其邏輯是:中國之所以有望于今年成為世界最大汽車出口國，得益的正是中國在電動汽車行業所保有的這一領先地位。這一地位的獲得，部分原因是中國擁有全球領先的電池產能。中國在電池產能領域所獲得的地位，則可部分歸因為中國在電子供應鏈中的先發優勢。正是這些優勢，為電動汽車制造商提供了推動力。
但我個人認為，更為深層次的原因，應歸功于中國汽車企業，在應對激烈的競爭時，另辟蹊徑而采取的“換道超車”戰略。眾所周知，在傳統汽車領域，中國曾經一直處于跟跑狀態。早在改革開放之初，中國就引入外企與其合資生產，幾十年下來中國的汽車業雖有很大的發展，但由于外企占據品牌和技術的壟斷優勢，縱然我們傾盡全力，也一直未能真正實現“超車”，占據市場主流的仍然是合資汽車，少見中高端的自主品牌。可預見的是，如果中國汽車行業不換道，仍然選擇在傳統油車上死磕，那么大概率是很難與德國、美國和日本的車企展開競爭。反觀另一賽道——新能源汽車，無論是其核心技術的研發，抑或是品牌，傳統的汽車強國和追隨者，幾乎在同一起跑線上。近年來，中國在汽車行業所取得的巨大成就，很大程度上正是憑借“換道超車”的戰略魄力，最終躋身先進行列。
值得注意的是，汽車產業只是中國諸多產業中的一個。面對新一輪科技革命和產業變革，面對全球地緣政治格局、全球貿易體系及產業布局發生的新變化，還有許多其他產業，譬如半導體行業，也面臨著以前中國汽車產業所存在的“一直處于跟跑狀態”的問題。現在，汽車產業通過“換道超車”實現領跑的成功實踐，無疑為中國探索出了一條解決上述問題的新路徑。
本報專欄文章僅代表作者個人觀點。
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