今天，上市航空公司的三季報全部出齊，8家上市航司前三季度一共虧1060億，相當于每天虧掉3.88億。
其中，虧損最多的依然是此前盈利能力最強的中國國航(601111)，前三季度虧損281.03億，比去年同期多虧172.26%；虧損超過百億的還有東航，海航和南航，前三季度分別虧了281.16億，208.39億和175.87億，同比去年同期的虧損都有成倍的增加。
在所有國內上市公司中，上述四家航司也曾占據上半年虧損榜的前四位，而且虧損額相當于排在后面的20多家上市公司的虧損之和。
春秋航空去年前三季度一度是上市航司中唯一盈利的，今年也沒能逃過虧損，前三季度虧損17.37億元；去年同期虧損略少的華夏航空(002928)和吉祥航空(603885)，今年前三季度分別虧損15.09億和29.73億；而去年年底已經資不抵債的山航，今年前三季度的虧損也進一步擴大到53.17億。
“今年全行業的虧損已經超過了去年和全年的總和，也是歷史以來虧損最多的一年，主要是在市場端和成本端遭遇到了雙殺，”民航業內人士林智杰對記者分析，在市場端，由于新冠疫情的多點散發，整個市場的恢復率只相當于2019年的50%左右，比去年還下降了20個百分點，特別還遇到了史上最冷“十一”，在成本端，油價維持高位，今年的油價比去年同比提高了75%左右，盡管航班量下滑，但還是為行業帶來了400多億的成本增量，同時人民幣的持續貶值也為行業帶來了大量的匯兌損失。
值得注意的是，在去年年底，已經有山航，上航，重慶航空，烏魯木齊航空和福州航空五家航司報告資不抵債，截至今年上半年，資不抵債的航空公司又多了四家，分別是海航，深圳航空，南航汕頭航空和東航江蘇公司。而隨著三季報更差業績的披露，預計資不抵債的航司不會減少。
多位業內人士對記者指出，這些資不抵債的航司要想繼續維持日常運營，只能依靠大股東的增資，或者選擇“賣身”。
今年上半年，民航局就曾透露已協調有關部門為國、東、南三大航各爭取注資30億元，為首都機場集團注資20億元，并在落實好航空公司、機場應急貸款656億元基礎上，又爭取新增航空公司應急貸款1500億元。
而已經資不抵債的山航，正在等待股東的“救急”。5月底，中國國航曾發布公告，正籌劃取得山航集團控制權，并進而取得山航股份控制權。不過直到現在，這一事項仍處于“籌劃階段”，對山航的增資至今沒有實質進展。
相比慘淡的航空客運市場，疫情期間逆勢爆發的航空貨運市場，依然在為航司貢獻著正向利潤。
經營東航客機腹艙和全貨機的東航物流披露的三季度報就顯示，第三季度營收60.60億元，同比增長22.03%，歸母凈利潤8.20億元，但同比去年同期減少9.24%。前三季度營收176.67億元，同比增長17.05%；歸母凈利潤29.43億元，同比增長21.39%。
由于航空物流資產仍在上市公司旗下，南航物流對南航的業績貢獻，也是南航在四大航中虧損相對較少的重要原因。
不過，相比于疫情前兩年的市場火爆，目前的航空貨運市場已經開始有“降溫”之勢，這從東航物流第三季度盈利同比減少也可見一斑。
多位從事國際航空貨運的業內人士對記者透露，隨著疫情的持續和全球經濟的不景氣，此前因為供不應求而暴賺的國際航空貨運，7月以來已開始有大幅回落之勢，出口運價也比高峰時期的水平回落了60-70%，運費水平僅比疫情前略高一點。
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