7月7日，工信部發布了公開征求對《關于修改 的決定（征求意見稿）》的意見（以下簡稱《征求意見稿》），對積分計算方法和考核比例進行了修改，增加了積分市場交易調節機制，以及完善了積分核查和處罰要求。
《每日經濟新聞》記者梳理發現，《征求意見稿》中對新能源積分考核要求再度提高，單車積分下降。與2021~2023年“雙積分”政策相比，此次征求意見稿在單車可獲得積分上有如下兩點變化：首先是相同續航里程下純電動車的標準積分下降了約40%，積分上限同步下調。2024~2025年純電單車積分上限為2.3分(2021~2023年上限為3.4分)，續航里程需達到618km才達到積分上限(2021~2023年為536公里達到上限)；同時，插混車型單車標準積分最高1分，較2021~2023年版的1.6分下降37.5%。
圖片來源：《新能源乘用車車型積分計算方法》
其次，新版“雙積分”政策下調了能量密度調整系數，將動力電池能量密度在90瓦時/公斤至105瓦時/公斤之間的車型和105瓦時/公斤至125瓦時/公斤之間的車型分值調整系數分別下調至0.7和0.8（2021~2023年版為0.8和0.9）。
平安證券分析認為，新版“雙積分”政策對積分比例要求陡峭提升，將促使企業加大電動車生產比例。《征求意見稿》明確了2024~2025年新能源汽車積分比例要求分別為28%和38%，較2021~2023年的14%、16%、18%有較為陡峭的提升，將促使企業加大電動車的生產比例，更快完成電動化轉型。
“新版‘雙積分’征求意見稿，主要用意在調節積分的供需關系。當前工信部組織建立積分共享池，一些正積分較高的車企可以將部分新能源汽車積分放進共享池，避免因交易量不足而浪費；通用、大眾、豐田等燃油負積分較多的車企也可以按需到積分池內購買積分。”7月8日，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。
此外，新版“雙積分”政策還新增了積分交易調節機制。《征求意見稿》提出，建立積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。同時，政策還設定了積分池收儲、釋放積分的條件，將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發條件，供需比介于1.5和2.0倍之間時，積分池不啟動，有利于最大限度減少對交易市場的干預。
圖片來源：視覺中國
對于積分不達標企業的處罰標準，《征求意見稿》中提出，“乘用車企業有下列情形之一的，在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，暫停企業燃料消耗量達不到目標值乘用車產品合格證電子信息或進口車輛電子信息報送，并可以依照《汽車產業發展政策》《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。”
“我認為，新能源汽車行業的健康發展，更應由車企之間互相進行積分交易，而減少政府直接以財政形式進行補貼。讓燃油車產量較高的車企向新能源車產量較多的車企購買積分，從而促進車企向新能源汽車轉型，帶動電動化發展，有利于推動新能源汽車市場的發展。”張翔告訴記者。
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