作者： 吳綿強
[ 2021年第四季度中國國內GDP同比增長4%，中國制造業也在同步增長，2021年12月，規模以上工業增加值同比增長4.3%。 ]
“目前寧波港(601018)的擁堵有所緩解，畢竟春節出貨高峰已過去。”2月10日，老趙在電話中說，這是他經歷過的第20個春節海運出貨行情。
老趙是一名資深的海運貨物運輸業務代理人，俗稱“貨代”。
第一財經記者發現，春節外貿海運市場出現了“先揚后抑”的局面，首先是出貨高峰導致港口擁堵，運費居高不下，其次春節期間各地工人放假，隨著出口貨物減少，航運價格出現回落。
但老趙等行業人士預測，“抑”是短暫的，春節后國內出口貨物仍將恢復過往常態，港口擁堵和海運價格將持續高位運行。
“超艙”與擁堵
春節前一個月，中國各地防疫布控加嚴，外貿出口供應鏈遭受新一輪沖擊，區域性的封鎖措施和大規模核酸篩查工作，再加上春節前各企業的出貨高峰，導致寧波港在內的國內主要外貿港口持續擁堵。
1月27日，寧波梅東集裝箱碼頭有限公司對外發布《告客戶通知書》稱，2021年12月中旬以來，“部分船公司超艙位接貨現象日益嚴重，導致我司重箱堆場嚴重超負荷，部分航線在未開港前在場轉船箱（之前航次甩柜的箱子）及中轉箱已遠超出口艙位，無奈之下，我司與船公司協商，對于嚴重超配接貨的航線，由船公司提供本航次出運的清單，我司嚴格按船公司清單接收進箱”。
談及船公司超艙位接貨，一位航運界人士告訴記者：“比如船公司有2000TEU（標準箱）的運力（艙位），為了在年前多收、多囤一點貨，放了4000TEU甚至6000TEU的艙位給到客戶，當客戶送了6000TEU的貨物到達碼頭時，發現只有2000TEU的貨物可以上船，而其他不能裝船的貨物，就只能堆積在碼頭，于是越超放越積壓，越積壓越超放，最終把碼頭堵得嚴嚴實實。”
超艙情況有多嚴重？以一艘東方邁阿密船舶為例，其運力為8000多TEU，掛靠4個港口，平均每個港口為2000多TEU。但第一財經記者注意到，一艘船期為1月19日的東方邁阿密船舶，在寧波港開港前在場甩柜箱和中轉箱箱量為3900TEU，而出口預報為2200TEU，二者相加一共為6100TEU，幾乎是實際可用艙位的3倍之多（平均每個港口2000多TEU）。
在業界看來，集裝箱超放是船公司的銷售“套路”，與航空公司超賣機票類似，但這也進一步凸顯了虎年春節前運力緊張的態勢。
寧波港的擁堵并非特例，外貿運輸密集的華南港口也是持續擁堵，缺箱、缺柜依舊嚴峻。日前，第一財經記者在華南的部分港口碼頭探訪時看到，各大港區內岸橋林立，集裝箱裝卸頗為繁忙，鹽田港(000088)、蛇口港以及廣州港(601228)集裝箱重柜出口繁忙。
為了早點出貨，一些企業不得不提早把集裝箱運至港口，等待入港還柜上船，結果許多港口出臺了提還柜限流措施，即每天限定10000個左右的集裝箱入閘進港。鹽田港、廣州港、上海港、寧波港等港口都有此措施。
“當港口出現爆滿之后，拖車司機不得不將重柜運至港口附近的堆場落箱，落箱還得交落箱費，并且價格非常混亂。”一位貨代人士告訴記者。
“我們春節后第一周已經排期50多艘次的外貿班輪。從目前船期和作業箱量走勢來看，可以預見一季度的港口形勢是一路向好的，吞吐量值得期待。”華南一座港口的內部人士透露。
“事實上，每年春節前都是出貨高峰，國內制造業企業放假、大部分拖車司機也想回家過年，歐美國家貨主都想趕在春節前出貨，中國制造工廠開足馬力生產，這就導致港口碼頭持續擁堵。”老趙說。
春節這波出貨高峰，還與國內制造業企業開足馬力生產有關。國家統計局數據顯示，2021年第四季度中國國內GDP同比增長4%，中國制造業也在同步增長，2021年12月，規模以上工業增加值同比增長4.3%。
2022年1月份發布的全球綜合采購經理人指數（PMI）數據顯示，盡管面臨交貨延遲以及新冠疫情等諸多挑戰，2021年第四季度制造業領域依然呈現出非常樂觀的態勢。2021年12月，中國制造行業PMI指數有所增長，已經連續兩個月突破50.3。而隨著春節假期的到來，中國經濟仍舊顯現出擴張模式。
春節航運市場也讓拖車司機難招。第一財經記者在一個華南港口“拖車司機交流群”內看到，春節期間不斷有“高價現金找一輛現車卸貨”的信息。
供需緊張仍將持續
在春節前持續密集的出貨之后，國內港口和海運在春節期間將迎來短暫的平緩和回落。
春節前，老趙就根據經驗判斷，“春節之后的第一周、第二周的價格應該有所回落”。現實情況確實如他所料，運費出現了下降。
據老趙介紹，目前訂艙并不困難，以美森40英尺柜為例，從上海到美國洛杉磯的運費由高位3萬美元，回落至1.7萬美元。“春節期間工廠放假，工人以及拖車司機都回家過年，沒有更多的貨物可以出口，但是班輪公司的船舶依舊要停靠中國的各大港口，自然運費價格有所回落。”
雖然近期價格回落，但根據老趙的經驗，兩周之后，隨著國內制造業工廠的生產以及出口量的上升，運費價格將出現反彈。他預計，價格會回升至3萬美元左右，這與去年的行情相當。
按照往年數據，一個40英尺集裝箱從中國到美國海運價格一般是1000~2000美元。2021年5月以來，中國到美國的集裝箱運價持續攀升，到2021年8月已突破3萬美元/40英尺集裝箱，漲幅達十幾倍，此后持續維持在高位。
價格下不來，自然與供需失衡有關，從供需關系，可以大致預判春節之后乃至全年的航運行情。
在華南港口一位高層人士看來，2021年全球有效運力損失約30%，預測2022年損失率為10%~20%，對應運力在350萬TEU左右，2022年預計交付新船169艘，運力僅增長106.2萬TEU，同比增幅3.5%，而預估海運需求將增長5.9%。近年來，為了有效應對運力，船公司正在加緊建造新船，但短期內難以交付使用。比如，航運巨頭馬士基就訂造了不少新船。
該港口高層人士預計，2022年全球運力緊張的態勢依然難以緩解，擁堵持續，海運費短時間內難以回到疫情前的常態化水平，“2022年供求關系難以轉變，預計供求壓力將于2023、2024年開始緩解”。
馬士基則表示，由于中國農歷春節前夕需求高漲，艙位一直相當緊張，但預計需求水平很快會恢復正常。它同時預測，全球經濟持續擴張的大環境下，2022年全球的集裝箱貨運量仍會持續增長，“遺憾的是，貨物擁堵、船期準班率和運力限制等問題依然阻礙著物流供應鏈的順暢運行，短期內暫時也沒有其他更行之有效的解決妙招”。
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