“大城床”還是“小城房”？
高房價下，是否該逃離北上廣深？
不止是北上廣深，對于很多在大城市打拼的人而言，都時常面臨著要“大城床”還是“小城房”的選擇？隨著城市群、都市圈時代的到來，第三種選擇正在浮出水面——不必放棄在大城市的工作，但住在以它們為核心的、房價更容易承受的衛星城。未來，這一選擇或將變得更為普遍。
近日發布的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》（以下簡稱“建議”）提出，加快城市群和都市圈軌道交通網絡化。
中國城市軌道交通協會會長王峙解讀稱，“十四五”期間，城軌交通勢必將進一步突破城市行政區域的邊界，從單點走向多域，逐步由發展單個城市的軌道交通向發展城市群軌道交通網絡轉型升級。
這一判斷的大背景，是中心城市和城市群正在成為承載發展要素的主要空間形式。上述《建議》提出，優化行政區劃設置，發揮中心城市和城市群帶動作用，建設現代化都市圈。
事實上，早在2019年國家發改委印發的《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》就已經提出，打造軌道上的都市圈。統籌考慮都市圈軌道交通網絡布局，構建以軌道交通為骨干的通勤圈。探索都市圈中心城市軌道交通適當向周邊城市（鎮）延伸。
當城際乃至省際之間的通勤軌道交通網絡得以建立，將重塑職住關系，使得“工作在大城市，住在衛星城”可能在更多的人群中成為趨勢，而這將進一步重塑中國的城市空間格局。
發展空間巨大
早在2017年，中國內地的城市開通軌道運營總里程就超過了4000公里，位居世界第一位。中國城市軌道交通協會最新的數據顯示，截至2020年9月30日，內地城市各計有7141.55公里的城軌交通運營線路，其中地鐵5514.92公里，占比約為77%。
以地鐵為代表的市域交通，具有通勤化、快速度、大運量等特點，是城市公共交通體系的重要組成部分。包括北京、上海等在內的大城市，地鐵建設規模已經世界領先。而隨著單一城市逐漸向都市圈、城市群化發展，尤其是大城市的人口、功能需要向周邊疏散，這對市郊鐵路、城際軌道線網的配套提出了要求。
根據國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華的研究，以日本東京都城市群的發展經驗來看，東京都包括私鐵、地鐵、輕軌在內的軌道線網總規模達到2300 公里，市區軌道 304 公里，城際軌道線網的規模通常要達到市區軌道線網的7-8倍，才能實現中心城功能的有效疏解。
張國華向21世紀經濟報道記者表示，以中心城市帶動城市群發展，進而以城市群帶動中國區域協調發展已上升為國家實施的重大戰略。在這樣的空間形勢中，有必要把城市群、都市圈建立在軌道之上。
張國華指出，我國軌道交通以“鐵路+城市軌道”為主體，但市郊鐵路、城際軌道卻規模體量不足，難以適應城市群、都市圈的高強度、多樣化、高頻次、強時效的交通需求特點。
以深圳為例，2019年11月，深圳公布的一份《建設交通強國城市范例行動方案（2019-2035年）》指出，深圳與莞惠之間跨市機動化出行中軌道分擔比例不足5%。
來自廣東清遠的幾位全國人大代表在2019年提交相關建議，呼吁發揮粵港澳大灣區對環珠三角地區的輻射帶動作用，認為當前環珠三角地區與大灣區交通互聯不夠，比如廣清輕軌尚未連接兩市中心區域，通車時間一再推遲，廣清地鐵又一直處于規劃中，市民往返兩地耗時較長。
廣東省政府對此答復稱，新修編的廣州市城市總體規劃已預留地鐵18號線北延至清遠市的通道，將積極爭取國家審批廣東有關鐵路規劃時，將原定的廣州地鐵18號線北延至清遠段項目作為市郊鐵路納入規劃。
張國華表示，正是因為目前還存在很大的不足，這也意味著，未來連接城市群、都市圈的軌道交通發展空間巨大。
重塑職住關系
如果說城市群之間的軌道交通是為了讓不同城市之間的經濟聯系更為緊密，那么，都市圈之內，則更多是給通勤者提供了便利。
中國（深圳）綜合開發研究院常務副院長郭萬達向21世紀經濟報道記者表示，他曾到德國波恩開會，有一位教授從科隆過來，很自然地介紹說自己是個通勤者，在這里上班，但不住在這里。Metropolitan（大城市的）這個詞中，Metro有大都市的意思，同時它又有軌道交通的意思。有了軌道交通，都市的半徑可以擴大到50公里，乃至70公里。
經濟學家樊綱則曾指出，如果軌道交通讓一小時可達成為現實，中國的中心城市高房價壓力將會減小。
考慮通勤的適宜時間和距離，都市圈軌道交通以市郊鐵路、城際快軌以及跨市地鐵為主。對于通勤者而言，如何能使跨市乃至跨省出行的便利性更大？
張國華提及了一個方面，市郊鐵路線路要深入城市的核心內部，而不只是截止在外圍郊區，要盡量避免多次換乘，提高門到門的出行效率。
此外，票價和班次是通勤者尤為關注的方面。北京一位白領向21世紀經濟報道記者介紹，比如從天津到北京，雖然單程最快半小時就可以到達，但每天的通勤成本在100多元，這使得愿意承擔這一價格的可能只是少部分人。
相比之下，北京的四條市郊鐵路價格就親民得多。以S106次列車北京西站到良鄉站為例，25分鐘的車程，價格僅為6元。
再以深圳為例，其面積僅有1997平方公里，約相當于北京的1/8，市民因此更容易“溢出”到鄰近市。今年年初，廣東省政協委員聶竹青提到了一組數據——在深圳工作而在臨深片區居住的深圳人約有8萬，其中居住在東莞的占67%、惠州占18%、香港占15%。
中國城市規劃設計研究院深圳分院總規劃師羅彥則在11月23日向21世紀經濟報道記者介紹，深圳與東莞、惠州交界的地方，每天約有30萬的通勤群體。他們所需要的軌道交通比較接近公交化的概念，頻次較高，同時費用較低。
跨市地鐵成為一種備受期待的方式。近日，深圳市軌道辦相關負責人表示，深圳將積極爭取將地鐵10號線東延至東莞鳳崗、地鐵14號線東延至惠州惠陽等部分跨市城市軌道項目，納入深圳市城市軌道交通第五期建設規劃，并適時推動建設。
但深圳此前曾透露，都市圈軌道交通涉及不同的行政主體和管轄范圍，城市發展策略存在差異，規劃建設協同推動、資金分擔、運營管理等機制、政策仍待優化，導致跨市地鐵難以推進。而這些，恰恰也是城市群、都市圈發展所需要突破的難題。
雄安新區主任特別顧問、深圳市軌道交通協會會長趙鵬林向21世紀經濟報道記者表示，城市群、都市圈的軌道交通將會成為未來的一個發展重點，但這是機遇，同時也是挑戰。
（作者：王帆 編輯：周上祺）
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