中國人民大學環境學院教授、博導李巖
“鋰電池的壽命實際上是遠低于新能源車的，平均壽命僅僅5～8年。新能源汽車動力電池報廢之后，它將如何去處理以及高效利用？這是我們必須提前規劃，未動先謀的。”9月2日，2024世界動力電池大會動力電池質量提升專題會議在宜賓舉行，中國人民大學環境學院教授、博導李巖圍繞“汽車電池回收利用政策與技術”分享了最新的思考。
目前動力電池的回收率較低，最大難點在哪里？李巖對《每日經濟新聞》記者表示，不僅是電動車的電池，我們現在所說的循環經濟可能最大的一個問題就是“怎么循環起來”，回收起來。“我們從資源到生產，再到消費叫正向物流，相當于化整為零的過程，但回收再利用相當于聚零為整，需要從消費端不斷地回來，回來是有成本的，怎么暢通逆向物流的途徑并降低成本現在可能是最大的問題。”
與此同時，她認為，動力電池回收理論上講應該完善生產者責任延伸制度，汽車企業對廢舊動力電池承擔相應的回收責任，包括在電池設計過程中要想“怎么做才能夠讓它更好地回收”，電池的材料和結構都應從設計之初就考慮如何拆解。
動力電池回收利用率亟待提升
“新能源車動力電池主要是兩類：一類是三元鋰電池需要直接回收，另一類是磷酸鐵鋰電池可以梯級利用，也就是當效能降到80%以下的時候可以作為其他儲能或者其他動力使用。”在李巖看來，二者循環路徑不是完全一樣的，從未來回收的整個產業鏈中，除了梯次利用以來，最后還需要進行回收、分類，有些進入廢棄料，有些重新利用回到新的電池領域作為新動力電池的一部分。
提升動力電池的回收利用率，已經時不我待。據歐盟新電池法規定，自2026年8月18日起需加貼電池碳足跡等級標簽，自2028年2月18日起超過碳足跡閾值的電池產品將禁止進入歐盟市場。李巖認為，可以把歐盟法規看作一個風向標，美國、韓國、日本可能也會據此制定相應的法規，“如果不能及時調整，可能對未來新能源汽車的出口產生影響和沖擊”。
“看中國和其他地區不同的電池碳足跡，其實我們是偏高的。這與我們的一次能源結構有關。”李巖談到，歐盟要求到2035年所有電池必須證明有至少有20%的鈷，28%的鋰和20%的鎳是來自于回收，動力電池有電子身份護照可全程溯源。
動力電池是新能源汽車的主要成本之一，其回收利用具有客觀的經濟性。從2022年到2023年，連續兩年新能源車下游市場爆發，加之資源的稀缺性，導致整個電池材料價格暴漲，對于電動車企有較大影響。
李巖認為，如果能將大量的電池進行有效的回收的話，一定程度上可以抵抗國際市場的價格周期波動風險，增強產業鏈的韌性和穩定性，“只要技術成熟，回收利用再生的一些相應的材料，它本身的成本是相對穩定”。根據測算，2023年我國動力電池市場回收規模可達1406億元，成為一個龐大的市場。
據中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心預測，2025年動力電池退役量將超過30GWh、2027年超過80GWh、2028年突破100GWh。即將到來的動力電池退役潮，也將會催生一個很完整動力電池回收再利用的產業。它跟汽車生產，跟電池生產有效地銜接，也將推動經濟低碳轉型形成一個更完整的產業鏈，“低碳經濟不是為低碳而低碳，一定是為了更好地發展”。在發展過程中，從不同環節去降碳，去有效地轉型，將使得經濟活動形成一個更好地、更和諧的模式。
要加快破解產業“循環”難題
而與此同時，動力電池回收再利用的短板在哪里？
“如果一個產業能夠健康發展，一方面要產業鏈環節的完善，另一方面要產業鏈運轉銜接高效。”李巖認為，從上游看，電車制造商和汽車電池生產商的角度，其實已經從很多方面作了技術上的突破，但當電池回收的時候，相當于產業鏈中游“怎么高效回收和回到正規循環利用企業，怎么對電池進行評價，怎么再去進裝配？”這個產業整體環節還沒有完全形成，包括未來當廢舊電池使用到一定程度，一定要進行回收的時候，拆解、再利用能不能有效地銜接。
這是制約整個動力電池回收產業的一個關鍵點。李巖列出一組數據——2022年我國理論上廢舊電池回收量應當是750萬噸，實際上真正利用的才300萬噸，還不到一半。
她認為，動力電池上游產業鏈以生產廠家為主，他們設計電池和生產電池過程中很重要的是安全可靠。但行業已經發現，電池設計過程中能不能有效回收，降低回收成本，這其實也很重要。比如，有車企說現在光電池就有一百多種，如此多電池如果不規范化、標準化，拆解的時候不能機械化、自動化，成本是很高的。
更重要的是，如何發揮動力電池回收產業鏈各環節的經濟效益，提升市場競爭力是產業能夠“循環”起來的關鍵。“回收企業的效益不好，不光是技術本身，更重要的是逆向物流的成本。”李巖表示，我們從資源到生產，再到消費叫正向物流，相當于化整為零的過程，但回收再利用相當于聚零為整的過程，需要從消費端不斷地回來，回來是有成本的，怎么來降低這塊成本現在可能是最大的問題。
“利用的前提是回收，要提高回收率才能有高利潤率。只有回收的成本降下來，它本身回收的這部分鋰電池相應的材料，才跟原生材料比具有競爭優勢，才能有市場競爭力。”她說。
李巖認為，還是要加快把整個動力電池回收產業鏈布局完整。現在更多是基于市場自發形成，但其實還需要政府進行一個有意識的引導，用補貼、稅收減免等經濟手段進行刺激，鼓勵更多的資本進入這個市場。比如，動力電池回收整個環境效益和社會效益都是非常好的，但現在還缺乏跟原生材料競爭的價格經濟優勢。
“現在產業布局也好，整個產業鏈也好，還有待進一步完善。去降低它的成本，提高它的效率，才有經濟可行性，它才能夠循環起來。”她說。
每日經濟新聞
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