近期，海運價格正急速下滑，這也似乎預示著海運的“暴利時代”迎來落幕。
圖片來源：每經記者 張韻 攝
9月27日，Freightos波羅的海集裝箱運價指數（FBX）顯示，全球集裝箱運價為4085美元/FEU。另外，國內多個出口集裝箱運價指數都出現回落。截至9月23日，中國出口集裝箱運價指數(SCFI)為2475.97點，比上期下跌5.1%，包括歐洲、美東、美西等航線都處于下跌態勢。
往年的7月至9月都是國內貨物出口的傳統旺季，而今年在這個節點上，海運費用卻接連下跌，呈現“旺季不旺”的現象，難免讓外界感到疑惑。
方正中期期貨研究院海運期貨研究員陳臻向21世紀經濟報道記者表示，縱觀2010-2022年的SCFI綜合運價指數，當年9月下旬運價相較1月初出現回落的，有8個年份三季度都出現“旺季不旺”的行情，但是像今年這樣，從年初起連續下跌17周并且從年中起再度連跌15周，前9月內跌幅達到60%的行情確實屬罕見。“上次發生這樣的熊市行情還是在2015年，當年前三季度累計跌幅也只不過43.2%。”他補充道。
連日下跌的海運價格，下跌幅度甚至創新高。有天津的貨運代理公司工作人員透露，約40尺標箱海運到美國西海岸的價格年初時運費約為1萬元，而現在只需要約3000元，下跌幅度超60%。
盡管不少船公司已經完成了訂船擴張運力的目標，但在海運價格下跌的情況下，這些船公司也不得不做出調整。海運咨詢機構德魯里發布的數據顯示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋(601099)、跨大西洋(600558)、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個預定航次中，取消了122個航次，取消率為16%。
東證期貨航運分析師蘭淅向21世紀經濟報道記者表示，預期先于現實引發運價下跌，情緒作用下運價存在超跌，10月開始，班輪公司將采取停航保價的措施，以緩解運價下行。
海運價格從高處回落，背后原因有哪些？當船公司擴張運力碰上海運價格下行周期，盈利將受到怎樣的影響？
從“一箱難求”到“一貨難求”
其實，從2021年年末開始，海運價格就有了“降溫”的跡象。而到了今年，海運價格下降的態勢突然變得急速而迅猛。
9月27日，Freightos波羅的海集裝箱運價指數（FBX）顯示，全球集裝箱運價為4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集裝箱運價曾一度飆漲至11134.44美元/FEU，如今的運價僅相當于去年1月的運價水平。照此估算，全球集裝箱運價至今已經較高位跌去63%。
談及當前的海運運費下跌，上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，盡管國際集裝箱海運即期運費相對去年高位下跌較多，但整體仍高于疫情前水平，“從行業周期來看，疫情前集運市場已經處于觸底回升階段，之前兩年受疫情影響較大。當前的運費回落也是正常的波動，是一種相對理性的回調。”
盡管多位受訪專家都認為這波行情是前期價格暴漲后的正常回歸，但“旺季不旺”疊加運費劇烈下跌的情況依舊頗為罕見。
張永鋒表示：“以往7月至10月多數是集裝箱出口的傳統旺季，出口需求相對較高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表現不是太理想。”
他進一步表示，這種現象主要是有以下幾方面因素造成的：“首先，歐美持續補庫存力度較大，商品庫存高企，例如美國三大庫存指標都處在高位；其次，美聯儲持續加息背景下，疫情補貼取消，全球流動性收緊，全球主要經濟體深受原材料和能源價格上漲、高通脹的影響，消費需求都受到較大沖擊；同時，境外地區產能復蘇也一定程度上減少了自中國進口商品比例；另外，境外港口的擁堵情況整體有所緩解，船舶周轉率和準班率快速提升，而船舶裝載率有所下滑，這些因素都促使海運價格的回調。”
而在陳臻看來，運力供需錯配、供應鏈緊張問題得到緩解，國外通貨膨脹持續等因素會持續影響著全球集運市場。他表示，即使未來海運市場價格進一步回落也很正常，因為當前整體運價雖然已跌破2021年同期水平，但依然遠高于2020年以前的同期水平。
從數據來看，在疫情發生前的2019年，全球波羅的海貨柜平均運價指數（FBX）約為1400美元/FEU，可見盡管當前海運價格下跌，但仍比彼時的價格高出一大截。
盡管海運運價已經回歸理性，但外需不足又成了不少貨代公司擔心的新問題。廣州某貨代公司負責人向21世紀經濟報道記者表示，目前最為擔心的還是外部訂貨量持續疲軟，“外需問題不解決，外貿不確定性增強，整個集運市場都將受到影響。”
中長期海運市場將處于低谷
2021年，受供應鏈中斷、需求激增等因素的影響，國際運費急劇飆漲。也正因如此，不少船公司意外迎來了“高光時刻”。
回顧多家海運巨頭過去一年的業績，可謂是賺得“盆滿缽滿”。全球海運巨頭馬士基集團財報披露，該公司2021年全年營收為620億美元，同比增長55%，全年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）增長了兩倍，達到創紀錄的240億美元，創下丹麥企業有史以來最高盈利水平。
無獨有偶，其他全球主要船公司，如地中海航運、達飛輪船和赫伯羅特也都迎來了業績暴漲。赫伯羅特在2021年的息稅折舊攤銷前利潤為128億美元，同比增長316.1%；而達飛集團2021年的凈利潤更是同比大漲超過900%。
據航運咨詢公司德路里（Drewry）估計，集運業2019年合計獲利僅約70億美元，2020年擴大至260億美元，2021年更飆升至2100億美元，這一數字在2022年有望漲至2700億美元。
靠著創紀錄的業績，船公司們得以大手筆布局運力。以中國航運企業中遠海運集團旗下的中遠海控(601919)為例，據悉，疫情后中遠海控已4次下單造船，手持新訂單達到34艘集裝箱船、59萬標準箱，運力擴張規模僅次于地中海航運和達飛輪船。而在擴張運力的船公司中，地中海航運的訂船規模是最大的。從今年年初至今，地中海航運今年共下單訂造了42艘LNG雙燃料動力集裝箱船，價值超過60億美元。
當前，航運公司訂造的新船都陸續下水，隨之而來航運公司的運力將大大提升。航運經紀公司克拉克森預計今年集裝箱船隊運力規模將同比增長3.7%，2023年將再增長8.1%。
對此，陳臻表示，很多班輪公司的新船訂單是在最近1年到1.5年左右確定的，考慮到造船1.5-2年周期以及訂單積壓，待新船下水后，很有可能已經步入熊市行情，所以單純以高價大規模擴張運力的決策其實是有待商榷的。
張永鋒也認為，近兩年班輪公司紛紛增加運力，而大量新造船訂單將在明后年集中交付，對于即期市場來說勢必會產生一定沖擊，“尤其對于一些高位造船，且缺乏穩定的航線網絡、客戶群和船舶經營管理能力的船東，將可能面臨較大的成本壓力。”
好不容易等到新船下水，但面對海運價格下跌，部分班輪公司不得不為了保價采取停航措施。在此情況下，船運公司的盈利能力是否會受到影響？張永鋒認為，由于去年年底與今年年初班輪公司長協比例較高，且協議價格相對穩定，海運公司的盈利情況將相對穩定。
只不過，當前長協的價格與現貨價格已經出現了嚴重倒掛。截至9月23日，反映總體運輸市場（含即期協議和長期協議）的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）為2475.97，較上周下跌5.1%，表明協價與即期價出現倒掛。因此，市場上出現了部分集運客戶以此為由，撕毀長協，要求與航運公司重新擬定長期協議的情況。
“截至8月，全球共有927艘未完工集裝箱船舶訂單，合計703.4萬TEU，占現有總運力27%，是全球前十大班輪公司總運力的1.4倍，這部分新船會在2023-2025年集中下水。并且，雖然明年開始將實現新的航運環保政策，會淘汰一部分船舶或限制航速，但預計會有更多國家放寬疫情管控措施，船舶周轉效率將進一步回升。因此，原先運力供需錯配問題將得到大幅緩解，市場已經無法再支撐此前的高運價。”陳臻向記者表示，海運市場將長期處于低谷，業績同樣難有明顯起色。
蘭淅認為，后續運價跌勢預計將有所放緩，但是否會出現反彈，取決于邊際供需能否明顯改善，以及市場情緒會否得到修復。她向記者表示，即便海運價格會反彈，也只是階段性的，從中長期的角度看，運價的弱勢周期已成定局。
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