每經記者 孫磊 每經編輯 裴健如
商用車自動駕駛領域正吸引著越來越多的參與者。
日前，商用車自動駕駛公司卡睿智行Corage宣布，已于年初完成千萬元級天使輪融資，投資方為辰韜資本、豐元資本和日本PKSHA SPARX Algorithm基金。
公開資料顯示，卡睿智行成立于2021年12月16日，聚焦商用車自動駕駛和智慧物流技術，目前已實現多個商用車自動駕駛落地項目。其中，卡睿智行參與規劃、設計的自動駕駛干線物流專線道路即將開展自動駕駛干線物流的長距離場景路測和籌備運營。
當前政策方面正在加大對商用車自動駕駛商業化落地的支持。8月，交通運輸部發布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）。其中提到，“（鼓勵）在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動”。
據悉，智加科技、圖森未來、宏景智駕等企業，目前都已步入商業化探索階段。
商用車“兩化”受業內關注
與乘用車相比，當前商用車的新能源化與自動駕駛化更受業內關注。
中國汽車工業協會數據顯示，目前全國商用車保有量約為4000萬輛，占全國汽車總量的10.9%，但其碳排放卻占全部車輛碳排放的近65%。其中重型卡車碳排放占比達83.5%，是所有碳減排車輛中的關鍵車型。在此背景下，當前新能源商用車的保有量也在迅速增長。
此外，新能源商用車的應用特點恰好滿足自動駕駛的落地需求。“車是自動駕駛的載體，新能源車的線控底盤比燃油車對自動駕駛技術更友好。”卡睿智行創始人、CEO佟顯喬說。
公開數據顯示，在2020年中國公路貨物成本占比中，司機薪酬占比或在21%左右。而以自動駕駛技術替換傳統司機，或可極大提升新能源車的成本和效率優勢，從而加速新能源車對燃油車的替換進程。
正是在這一背景下，卡睿智行選擇了新能源與自動駕駛同行的策略，其具體規劃是緊跟商用車新能源化進程，在可產生經濟效益的長途干線的能源補給及貨物轉運點之間，逐步實現自動駕駛技術和商業化落地。為實現這一想法，卡睿智行參與規劃、設計全長超過430公里的自動駕駛干線物流專線道路——酒泉至明水自動駕駛貨運專線。
卡睿智行方面稱，從現在到明年上半年是該項目野外路試的試驗期，明年下半年會涉及到土木工程的施工，道路的正式運營要等到2024~2025年。
大規模商業化應用仍待解
《2021中國自動駕駛干線物流商業化應用研究報告》顯示，在自動駕駛技術應用的系列場景中，干線物流被認為是僅次于Robotaxi的第二大商業化應用場景，而高速公路相對規范的道路環境和公路貨運行業強烈的應用需求，也使得干線物流場景被認為是將最快實現自動駕駛商業化應用的場景之一。
上述《報告》提及，相比普通柴油重卡，L3級自動駕駛重卡單車每年可節省13.6萬元，L4級自動駕駛重卡單車每年可節省22.4萬元。另據億歐智庫測算，2030年中國干線物流重卡保有量將達627萬輛，自動駕駛干線物流潛在經濟效益將達14045億元。
在此背景下，資本與玩家瘋狂涌入干線物流領域。《2022年中國商用車自動駕駛產業發展報告》顯示，商用車自動駕駛應用在干線物流、礦區和港口三大場景的熱度最高。
據了解，今年2月，自動駕駛卡車技術和運營公司嬴徹科技宣布已完成1.88億美元的B+輪股權融資；6月，自動駕駛干線物流公司千掛科技Autra.tech宣布完成2億元Pre-A輪融資；8月，卡車造車新勢力DeepWay宣布完成4.6億元A輪融資。
“干線物流具有運輸距離長、運輸噸位大、貨物價值量高等特點，是商用車自動駕駛最大的市場。”辰韜資本執行總經理賀雄松認為，自動駕駛在干線物流場景中的市場巨大，但實現起來并不輕松，需邁過多重關卡，其中技術、政策和商業模式是商用車自動駕駛落地和商業化的三個關卡。
宏景智駕戰略與業務拓展副總裁楊武曾表示，干線物流的商業化障礙有如何使技術真正成熟到L3的落地級別，包括自動駕駛、底盤的支持、零部件、車規級，以及成本可靠性等各方面的技術。目前整個產業鏈成熟度，以及大規模商業化應用所需的技術支撐還比較薄弱。
中國工程院院士李德毅則認為，自動駕駛干線物流應用遠非一朝一夕可以實現，需要大量資金與人員投入，也離不開產業各方的協同發展以及政府、學界的支持助力。
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