21世紀經濟報道記者胡慧茵 廣州報道
印尼擬征收鎳出口稅的消息一出，鎳價隨即產生波動。
8月22日，倫鎳和滬鎳都迎來大漲。截至收盤，滬鎳主力合約上漲4.51%，收盤價報178500元/噸；倫鎳收報22415美元，漲415美元或1.89%。23日滬鎳延續漲勢，倫鎳則有所回調。
對此，東海期貨有分析認為，鎳的漲勢與此前印尼總統稱今年可能會對鎳征收出口稅有關。分析認為，盡管該消息在近期鎳鐵過剩、純鎳需求疲弱的現實下影響有限，但考慮到對鎳中間品中長期的影響，疊加純鎳庫存絕對值仍偏低，上述消息對盤面價格會產生擾動。
上周五（8月19日），印尼總統佐科·維多多稱，印尼今年可能會對鎳征收出口稅。由于電動汽車在全球范圍內的推廣，對鎳、鋰和鈷等電池金屬的需求激增，維多多希望印尼在全球電動汽車供應鏈的地位可以往上抬，并表示希望最終能夠停止所有原料鎳的出口。盡管印尼方面還未有明確的征稅決定，但市場認為征稅政策年內落地概率較大，預計征稅幅度在2%-3%。
事實上，印尼政府多年來就針對鎳出口頻頻調整政策，并提前在2020年禁止鎳礦出口。因此，目前印尼目前出口的主要是鎳鐵和鎳生鐵。
伴隨著印尼反復調整政策，它對鎳市場產生了怎樣的影響？印尼最終又能否達到它拓展電池電芯產業鏈的目標？
鎳出口征稅長期影響有限
“印尼今年可能對鎳出口征稅，因為最大的電動汽車電池金屬生產商希望在國內進行更多的提煉。”印尼總統佐科·維多多近日說道。事實上，從今年年初開始，印尼就傳出將重新考慮對鎳鐵、含鎳生鐵征收出口稅的消息，如今再經由印尼總統說出，更進一步表明了該國實施鎳征稅的急迫性。
談到實施鎳征稅的原因，佐科曾直言希望借此為印尼增值，從而增加國家收入并提供更多就業機會。由此可見，佐科對征稅后的成效頗有信心。這主要是因為印尼在全球鎳資源上占有極為重要的地位。
據美國地質調查局（USGS）的初步估計，2021年全球鎳礦產量達到270萬金屬噸，比2020年的251萬噸增加8%。具體來看，印尼鎳礦產量達到100萬金屬噸，再次成為鎳的頭部生產者，其次是生產量為37萬噸的菲律賓和25萬噸的俄羅斯。在產量猛增的同時，此前，美國地質調查局（USGS）也曾給出數據，表明印尼鎳產量占全球總量的23.7%，即全球近四分之一的鎳儲量。坐擁如此大量的鎳儲量，而且鎳又是鋰離子電池的關鍵材料。此番印尼或對鎳鐵及鎳生鐵征收2%-3%的鎳出口稅，將起到多大的作用？
“以目前來看，雖然印尼鎳鐵項目具有較強的經濟性，但2-3%的關稅目前來看影響相對有限。”銀河期貨大宗商品研究所高級分析師李爍向21世紀經濟報道記者表示，印尼當局對鎳鐵征收出口關稅的考慮主要基于對初級加工產品的限制，起到延伸鎳產業鏈的目的。
但值得注意的是，當前的鎳價正處于下行周期。李爍表示，現在鎳鐵供應已經趨于過剩，并繼續擠壓中國的不銹鋼原料鎳生鐵（NPI）和國外鎳鐵（FeNi）的市場空間，NPI價格也在走低。
中信建投期貨有色金屬高級研究員王彥青向記者表示，印尼方面征稅更多是出于獲得更多財政收入的考慮，但整體而言，當前鎳鐵供應充足，產量偏向過剩，“若長期處在買方市場，印尼出口量因稅率增加而減少，那么印尼的鎳鐵生產商將承擔更多的額外成本。”
中國有色金屬工業協會鎳業分會副理事長兼常務副秘書長徐愛東在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，2021年印尼鎳鐵產量91萬噸，2022年有望達到125萬噸，因此印尼對鎳加征關稅，將不會改變鎳價整體趨降的態勢，只是底部價格可能會抬高。
拉攏特斯拉旨在產業升級
印尼一直有意打造鎳全產業鏈。
8月8日，印尼官員表示，美國電動汽車制造商特斯拉已簽署價值約50億美元的合約，從印尼的鎳加工公司購買電動車電池材料。對此，佐科直言，印尼想要的是巨大的電動汽車生態系統，而不僅是電池。有消息指，印尼總統佐科還在今年早些時候會見了特斯拉首席執行官馬斯克，吸引特斯拉在印尼國內建立生產設施。
佐科進一步表示，他對福特汽車、現代汽車、豐田汽車和鈴木汽車也有類似的期望。這反映出他有意尋求外國投資，確保印尼在全球電動汽車供應鏈中不會淪為簡單的原材料供應商或零部件生產商。
其實，為了留住更多企業在當地投產，倒逼當地完成產業升級，印尼政府曾在政策上多次搖擺。早在2014年，印尼就曾實施原礦出口禁令，范圍包括未加工的鋁土礦、鎳礦等大宗商品出口。之后，印尼在2017年曾有所放松該政策，變為有條件允許鎳礦出口，企業須持有出口許可證且拿到出口配額，同時要在五年內完成當地冶煉配套項目建設。2020年，印尼正式禁止鎳原礦的出口。
鎳礦出口的禁令一出，印尼的鎳鐵生產和出口量大幅提升。對此，徐愛東表示，印尼的礦業政策雖有反復，但是基本上達到了將優勢資源留在本國、提升出口產品附加值的目的。
王彥青則舉例說明，當前印尼的鎳生鐵月度產量為10萬噸金屬噸左右，同比有30%左右的增長，可見這兩年印尼鎳資源的開發進度非常快。“從鎳產量大幅度攀升的狀況來看，印尼的政策確實有明顯效果。通過政策推進，一方面，印尼可以把冶煉的鎳產能留在國內，另一方面，它又能通過一些下游的配套產業向國外出口的方式去獲得更多產業附加值。”他補充說道。
印尼也成功吸引了不少外資前來布局下游產業，佐科也表示，希望印尼在全球電動汽車供應鏈的地位可以往上抬，并最終停止所有原料鎳的出口。
“目前LG、寧德時代(300750)等計劃在印尼投資建設電池項目，已經完成了從上游礦產到電池電芯的產業鏈全流程，并且也涵蓋電池回收等項目，印尼國資也建設成立汽車公司發展到終端產業鏈。”李爍向記者表示，隨著產業鏈延伸，鎳在整車成本占比也在下降，印尼的優勢也隨之下降，尤其汽車工業涵蓋多個零部件、設備等產業鏈，對當地全產業鏈配套是個不小的挑戰。他認為，印尼發展整車產業生態系統雖然有原料端的部分優勢，但仍有很長的路要走。
對此，王彥青也表示贊同。他認為從鎳礦到電池，其中還涉及很多環節，印尼資源仍有不足。另外，氫氧化鎳鈷（MHP）這些中間品還存在雜質較高的問題，對于電池產業鏈來說，是一種制約。“因此，印尼要想從鎳礦延伸到下游的環節，無論是對于不銹鋼產業鏈還是電池產業鏈仍處在初級階段。”他補充說道。
但在徐愛東看來，印尼作為全球第一大鎳生產國，暫時沒有國家能夠撼動這一地位，仍有望達到產業升級的目標。她向記者表示，因為印尼擁有從鎳礦-鎳濕法中間品的產能，目前部分企業還在印尼規劃三元前驅體和鋰鹽、動力電池以及電池回收的產能，再加上印尼是東南亞的大國，也是世界第四人口大國，有2.5多億人口，她預計將能吸引更多新能源汽車企業到此投資。
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