值得注意的是，《征求意見稿》中新增了積分交易調節機制，包括建立積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。
7月7日，工信部公開征求對《關于修改＜乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞ 的決定（征求意見稿）》的意見（以下簡稱《征求意見稿》），更新了積分計算方法和考核比例，增加了積分市場交易調節機制，以及完善了積分核查和處罰要求。
平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分也被業內稱之為“雙積分”，是近年來汽車行業為鼓勵節能減排實施的政策措施，衡量的是車企平均燃油消耗量和新能源汽車兩方面的積分。
“新版雙積分《征求意見稿》，屬于新能源車發展良好情況下的一個正常調整，相對而言意義較大，對于穩定行業發展、穩定大家堅定發展新能源的信心有著很好的促進作用。”7月8日，全國乘聯會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
不過他也指出，“此次《征求意見稿》調整力度較大，或導致汽車企業分化的局面進一步加速，跟不上節奏的企業要分擔更多的成本，面臨著快速萎縮的壓力。”
“雙積分”政策的目的在于加快傳統汽車向新能源企業轉型，國家通過政府推出雙積分等政策接棒補貼政策鼓勵新能源汽車產業的發展。-視覺中國
新能源積分考核收緊，單車積分上限同步下調
在業內看來，“雙積分”政策的目的在于加快傳統汽車向新能源企業轉型，國家通過政府推出雙積分等政策接棒補貼政策鼓勵新能源汽車產業的發展。
事實上，雙積分政策可追溯至2017年。
2017年9月，工信部、財政部等5部門聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《積分辦法》)，是推動我國新能源(600617)汽車發展的重要舉措，試圖通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。2020年6月修訂發布《關于修改＜乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞的決定》。
簡單來說，按照“雙積分”政策要求，車企生產和銷售的車輛，平均燃油消耗量必須達到一定的標準，如果超標，車企必須通過生產新能源汽車，利用新能源汽車產生的正積分來抵消平均燃油消耗的負積分。如果不足以抵消，則需要通過交易，從其他企業購買新能源積分進行抵消。
同時，新能源汽車積分還需達到一定考核比例，不達標也會產生新能源負積分，這同樣需要通過交易從其他車企購買積分進行抵消。
工信部表示，我國提出碳達峰、碳中和戰略，國際上主流國家紛紛提出碳中和愿景，產業發展面臨新形勢；《積分辦法》執行過程中存在機制不夠靈活、市場供需調節能力不足等問題。為了更好發揮政策作用，促進產業高質量發展，需與時俱進對《積分辦法》進行修訂完善。
21世紀經濟報道記者梳理發現，與2021-2023年雙積分政策相比，《征求意見稿》中對新能源積分考核要求再度收緊，單車積分下降。
一方面，2024-2025年度新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，積分上限同步下調。2024-2025年純電動乘用車標準車型積分（0.0034×續航里程+0.2）上限為2.3分，續航里程需達到618km才達到積分上限；2021-2023年（0.0056×續航里程+0.4）上限為3.4分，續航里程達到536公里即可達到積分上限。與此同時，插混車型單車標準積分最高1分，較2021-2023年版的1.6分下降37.5%。
另一方面，《征求意見稿》下調了能量密度調整系數。為引導技術升級，將動力電池能量密度在90瓦時/公斤至105瓦時/公斤之間的車型和105瓦時/公斤至125瓦時/公斤之間的車型分值調整系數分別下調至0.7和0.8，2021-2023年這一系數分別為0.8和0.9。
此外，《征求意見稿》將2024-2025年新能源汽車積分考核比例設定為28%和38%，較2021-2023年的14%、16%、18%有了明顯提升。
平安證券認為，積分比例要求陡峭提升，將促使企業加大電動車生產比例，更快完成電動化轉型。根據測算，假如2024-2025年國內傳統燃油車產量保持在2000萬輛不變，對應新能源積分分別為560萬、760萬，按照2024-2025年單車積分1.9測算，滿足新能源積分所需電動車產量為295萬、400萬輛，對國內電動車市場約束較弱。
在崔東樹看來，積分比例要求的明顯提升對企業而言壓力大了很多，將導致車企分化的局面進一步加速。“能做到的會發展得更好，跟不上節奏的企業則要分擔更多的成本，面臨著快速萎縮的壓力。”
新增積分交易調節機制，靈活調整市場供需
值得注意的是，《征求意見稿》中新增了積分交易調節機制，包括建立積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。
同時研究設定積分池收儲、釋放積分的條件，將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發條件，供需比介于1.5和2.0倍之間時，積分池不啟動，最大限度減少對交易市場的干預；以及明確積分池收儲的優惠條件和收儲上限要求等。
“今年積分交易價格太低，設立積分池一定程度上是為了讓積分的價格更高一些，讓交易價格在合理區間內保持平衡。通過市場化的手段自動調節積分市場供需、穩定積分價格，進一步刺激車企生產新能源車的積極性。”崔東樹對21世紀經濟報道記者表示。
工信部數據顯示，2021年新能源汽車積分交易均價2088元/分；2020年交易均價為1204元/分，2019年近九成交易單價不高于500元/分，2018年主要集中在1000元/分內。
事實上，雙積分價格波動較大主要受到市場供求影響。西部證券(002673)指出，新能源積分的預測交易價格之所以在短時間內降低，主要是因為2021年新能源汽車產銷量增長較快，使得市場積分供給增多，從而影響交易價格。
從2021年“雙積分”情況來看，2021年油耗正積分和新能源正積分兩項相加約2273萬分，油耗負積分和新能源負積分總和為643萬分，正積分為負積分的三倍有余。業內普遍預測，2022年新能源汽車積分交易價格或將出現大幅下降。
“2021年單個積分的價格大約為2500元，但隨著2021年整個新能源汽車市場增長了160%，積分交易價格在2022年年初已下調至500-800元。按照中汽協的預測，2022年新能源汽車市場將達到500萬輛的規模，這意味著積分的價格還會降低。”此前，歐拉品牌CEO董玉東在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“如果2022年新能源車銷量能達到420萬輛甚至更高，我們內部預測未來新能源積分有可能變成200元/分。”
面對2022年以來雙積分價格跳水，今年3月比亞迪(002594)董事長兼總裁王傳福建議設立積分池以穩定新能源積分價格；哪吒汽車創始人兼董事長方運舟也在《關于加快出臺新能源汽車一攬子支持政策促進新能源汽車穩定健康發展的建議》中提出，要穩定雙積分價格，確保新能源正積分的價格在2000元/分以上。
隨著國家對新能源汽車積分的要求日漸嚴苛，包括一汽-大眾、上汽大眾在內的主流合資乘用車企，近年來均在加碼推進在華的電動化和新能源汽車戰略。
不過，車企生產更多新能源汽車并不意味著就能賣出更多新能源汽車，關鍵在于能夠提振市場需求。
隨著更多有競爭力的產品推向市場，新能源汽車技術和產業鏈不斷完善，以及消費者對于新能源汽車的認可度提升，從而推動新能源汽車市場的進一步發展。
（作者：宋豆豆,杜巧梅 編輯：張星）
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