2020年，華為曾簽發決議明確表示不造整車，而是幫助車企造好車。而這一決議將于明年到期，外界對華為是否會親自下場造車關注度再度上升。
雷達財經出品 文|孟帥 編|深海
網約車賽道又有新大佬入局。近日，以通訊和手機業務聞名的華為跨界網約車領域，推出了自己的首款打車快應用——Petal出行。
雷達財經注意到，除了此次進軍網約車的動作外，華為在“行”方面也有過別的布局。近年來，華為在汽車行業與多家車企合作推出過多款車型，但真正屬于華為的車卻始終未落地。
2020年，華為曾簽發決議明確表示不造整車，而是幫助車企造好車。而這一決議將于明年到期，外界對華為是否會親自下場造車關注度再度上升。
有觀察人士認為，華為造車并非全無可能，如果華為未來真的投身造車，現階段與車企的合作可以為其積攢經驗，以便日后少走彎路、少踩坑。
華為推出打車快應用Petal出行
近日，一款由華為推出的打車快應用Petal出行引起業界的注意。據應用界面顯示，Petal出行是華為最新推出的一款聚合國內優質網約車供應商的打車快應用，主要為用戶提供打車服務。
雷達財經檢索發現，華為目前已申請數十枚“PETAL”商標，國際分類涵蓋通訊服務、運輸貯藏、科學儀器、網站服務等，其中部分商標已注冊成功，還有部分商標處于等待實質審查階段。Petal出行的推出，讓不少網友認為，華為作為通訊、智能終端行業內的大佬，進軍網約車市場是想在出行領域分一杯羹。
不過，相比滴滴打車、曹操出行等出行軟件，Petal出行的定位為聚合網約車供應商的平臺，因此其對標的產品是如高德打車和美團打車類型的軟件。前述提到的兩個競品，一個通過地圖導航功能的流量切入網約車市場，另一個則是借助本地生活服務的流量入局網約車賽道。
據了解，華為的Petal出行目前支持神州專車和首汽約車兩種選擇，在車型上提供經濟型、舒適性、商務6座、豪華型四種選擇，其計費模式與市面上的同類型軟件大致相同，綜合時長、距離、服務車型等因素計費，具體的計費規則由提供服務的網約車供應商設定。
雷達財經注意到，目前Petal出行并未覆蓋到全國的所有城市，僅在北京、深圳、南京三城市開放支持。華為對此表示，后續該應用支持的城市將持續增加。
據悉，Petal出行由華為旗下的Petal Maps為其提供地圖支持，Petal Maps早在2020年便已上線，發展至今已覆蓋全球160多個國家和地區，全球月活躍用戶約2000萬。
值得一提的是，或是該應用目前處于眾測階段的原因，截至發稿，雷達財經通過華為應用商店搜索Petal出行并未搜索到相關應用。未來該應用是僅面向華為用戶還是面向全平臺所有用戶，尚不明晰。
“不造整車”承諾明年過期，華為造車有戲嗎？
除了在網約車方面有實質性動作外，華為在出行領域的“野心”似乎并不止于此。近年來，華為與汽車廠商合作的項目正有條不紊地推進著，與此同時，外界對華為造車的猜測也從未中斷。
2020年10月26日，華為創始人任正非簽發了一封與智能汽車部件業務管理有關的決議。這份決議中提到，這兩年來，盡管外部環境在不斷變化，但要清楚打造ICT基礎設施才是華為肩負的歷史使命。公司再次重申，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
彼時，華為不造整車的態度十分強硬，華為還在決議中放出“狠話”，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。
不過，這份決議末尾的標注卻耐人尋味，“本文從發文之日起生效，有效期為3年”，以決議的落款日期計算，到了明年的10月26日這天，華為這份“不造整車”的承諾將過有效期。
此外，華為2021年的財報中，華為輪值董事長郭平又再次重申，“華為堅持不造車，助力客戶造好車、賣好車”。雖然華為聲稱不造整車的態度十分堅決，但華為與汽車廠商的合作卻從未停滯，去年華為汽車業務事業部和消費者事業群還進行了整合，余承東成為總負責人。
雷達財經了解到，華為與車企合作的模式主要分為三種：零部件供應模式、解決方案集成HI模式、智選車模式。截至目前，華為已同多家廠商合作推出了問界、極狐、阿維塔等汽車產品，HUAWEI HiCar去年合作的車企達34家、車型112款，累計裝載1000萬臺車輛。
繼去年12月華為同小康股份(601127)合作打造的智能新能源車品牌AITO的首款車型問界M5推出后，今年7月4日，AITO品牌的第二款電動車問界M7也正式亮相。
據了解，AITO品牌是華為深度參與的高端智能汽車品牌，華為參與了該汽車品牌的研發、制造、銷售等多個環節，算是華為目前合作汽車品牌中“含華量”相對較高的產品，如此次推出的問界M7采用了華為Drive ONE純電驅增程平臺，并搭載有華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙。
然而，“華為系”汽車接二連三地推出，但真正屬于華為的第一輛車能否問世仍未可知。
值得一提的是，華為此前也曾表示不做手機，但如今手機業務已然成為華為拿得出手的名片之一。據媒體報道，華為早前還未在手機行業擁有立足之地時，任正非就手機業務曾進行過表態，“華為只做通訊，不做手機，誰再提做手機，就走人吧”。
2019年11月華為舉行的一場新品發布會上，余承東還表示，華為不會進入家電行業，而如今華為已推出多款智慧屏產品。
有觀察人士指出，近年來，華為與多家汽車廠商的合作經歷讓其對汽車領域有了一定的了解，再加上華為“不造整車”的承諾即將過期，未來華為造車并非沒有可能。如若未來真的投身造車，現階段與車企的合作也可以讓華為積攢經驗，以便日后少走彎路、少踩坑。
此外，造車作為重資產行業，企業一旦涉足必定需要投入足夠多的資金，才能保證項目的推進、維持項目運轉，這便給企業在資金方面帶來一定的壓力，而這或許正是當下消費者業務受到一定沖擊的華為暫時不考慮造車的原因之一。
主業銷售規模縮水
不過，造車對華為的好處也很多，汽車是個大賽道，造車可以有效提高華為營收。
今年3月末，回國后首次公開露面的華為“長公主”孟晚舟以首席財務官的身份亮相華為2021年財報發布會，并向外界公布了2021年華為的成績單。
據當天會上披露的財報數據顯示，去年華為錄得銷售收入6368億元，同比下降28.6%。雷達財經注意到，這一規模不及2018年、2019年、2020年三年的銷售收入，略高于2017年的銷售收入。分區域來看，華為去年在中國、歐洲中東非洲、美洲、亞太區域的銷售收入都出現了不同程度的下降，同比分別下降30.9%、27.3%、26.3%、16.7%。
分業務來看，華為一直以來較為強勢的消費者業務及運營商業務，收入規模較去年均有所收縮，其中消費者業務的銷售收入為2434億元，同比下降了49.6%，跌幅接近一半；運營商業務的銷售收入為2815億元，也出現了同比7%的下降；占比較小的企業業務銷售收入實現2.1%的小幅增長，達到1024億元。
雖然整體銷售收入相比上一年的8914億元有所下降，但華為去年的凈利潤卻大漲75.9%，達到1137億元，去年同期凈利潤為646億元。利潤指標方面，去年華為的銷售毛利率48.3%，與上一年36.7%的銷售毛利率相比，增長了11.6個百分點。
孟晚舟對此表示，“我們的規模變小了，但我們的盈利能力和現金流獲取能力都在增強，公司應對不確定性的能力在不斷提升。”
之所以華為能在銷售收入大幅下降的情況下，實現凈利潤的逆勢增長，除了經營質量的改善和產品結構的優化外，另外一個重要的原因，便是華為將旗下消費者業務中的重要品牌和組成部分——榮耀出售給了深圳智信。財報顯示，2021年華為處置子公司及業務的凈收益約為574億元。
即便收入規模有所下降，華為表示越是在困難的時期，越要重視對未來的投入。去年，華為的研發費用達到1427億元，相當于把同年銷售收入的22.4%全部投入了研發當中，去年華為的研發費用額和費用率也均處于近十年的最高位，華為近十年累計投入的研發費用超過8450億元。據華為透露，其高額的研發投入在全球的企業中位列第二。
有業內人士認為，華為作為國內十分重視研發的企業，在科研技術人才的引進和培養方面也一直很下功夫，因此華為在許多對科研技術要求相對較高的領域，如造車行業，具備一定的優勢。
但市場瞬息萬變，華為能否在此前沒有涉足的新領域有所成就，仍會受到諸多方面因素的影響。
常年法律顧問‖北京市中聞律師事務所合伙人 王維維律師
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