疫情暴發(fā)兩年來(lái)，國(guó)內(nèi)民航持續(xù)虧損，最新披露的2021年年報(bào)顯示，已有五家航空公司資不抵債。
這五家航司分別是海航旗下的烏魯木齊航空，海航旗下的福州航空，南航旗下的重慶航空，東航旗下的上海航空，以及國(guó)航旗下的山東航空；它們的資產(chǎn)負(fù)債率分別是137.5%，118.1%，113.2%，109.6%，102.81%。
這五家由于都是上市公司旗下并表的航司，因此它們的盈虧和負(fù)債情況也與年報(bào)一起披露了，而更多沒(méi)有上市的國(guó)內(nèi)航司，虧損和債務(wù)情況比上市航司還要嚴(yán)重，最近就有不少航司傳出了薪水緩發(fā)多月的消息。
多位民航業(yè)內(nèi)人士對(duì)筆者分析，現(xiàn)在比較危險(xiǎn)的航司，一種是資產(chǎn)負(fù)債率爆表的，一種是現(xiàn)金流要斷了的。目前的情況下，第二種情況更加危險(xiǎn)，其中，民營(yíng)的，規(guī)模小的航空公司面臨第二種危險(xiǎn)的會(huì)更多。
2022年春運(yùn)后，國(guó)內(nèi)航班量急劇下降，有的小航司一天一班都沒(méi)有飛，機(jī)票收入為主的現(xiàn)金流沒(méi)了來(lái)源，從銀行也很難借到錢(qián)，大股東如果再?zèng)]有太多過(guò)去的資金積累的話，就很可能陷入現(xiàn)金流危機(jī)。
截至2019年底，我國(guó)共有62家運(yùn)輸航空公司，其中客運(yùn)航司53家，全貨運(yùn)航司9家，國(guó)有企業(yè)48家，民營(yíng)企業(yè)14家。
這些航司如果是在國(guó)外，不少已經(jīng)進(jìn)入破產(chǎn)程序或者關(guān)門(mén)倒閉了，但直到現(xiàn)在，除了海航被破產(chǎn)重整起死回生外，還沒(méi)有一家國(guó)內(nèi)客運(yùn)航司進(jìn)入破產(chǎn)程序，更不用說(shuō)關(guān)門(mén)倒閉，筆者認(rèn)為有以下幾個(gè)原因。
一是在中國(guó)，航空公司的牌照資源還是非常有價(jià)值的，從2018年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)就已經(jīng)不再批準(zhǔn)新的客運(yùn)航司籌建，但仍有地方政府希望擁有一家自己的本土航空，他們只能通過(guò)收購(gòu)現(xiàn)有航空公司牌照的方式曲線進(jìn)入。
比如一直沒(méi)有本土航空的安徽省，早在《安徽省民航建設(shè)專項(xiàng)規(guī)劃(2017-2021年)》中就明確要“加快基地航空建設(shè)，加快培育本土基地航空公司”，省政府已多次發(fā)函國(guó)家民航局商請(qǐng)支持組建安徽海富航空公司，但直到現(xiàn)在都沒(méi)有獲批籌建。
于是，我們看到疫情以來(lái)也有不少民營(yíng)航司易主，注資的都是地方政府。包括青島國(guó)資收購(gòu)青島航空100%股權(quán)、湖南國(guó)資增資紅土航空成為二股東、瑞麗航空被無(wú)錫地方國(guó)資控股等。
假如沒(méi)有這些地方政府的及時(shí)“接盤(pán)”，這些航空公司很可能會(huì)面臨破產(chǎn)直至倒閉。
二是仍有社會(huì)資本希望進(jìn)入航空業(yè)。近年來(lái)，由于航空公司的牌照、時(shí)刻、飛行員等資源都是稀缺資源，不少原本在地產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)的資本，也看上了航空公司“這塊蛋糕”，希望通過(guò)機(jī)隊(duì)規(guī)模的增加帶來(lái)的航司牌照增值，幾年后登陸資本市場(chǎng)或再出售套現(xiàn)。
2020年底，連年虧損、經(jīng)營(yíng)困難的龍江航空被債權(quán)人申請(qǐng)拍賣(mài)，最終，負(fù)債超過(guò)8億元，只有5架飛機(jī)、好時(shí)刻基本沒(méi)有的龍江航空98%股權(quán)，還是被江蘇一家企業(yè)以7.71億元的價(jià)格拍下。而第一家飛上天空的民營(yíng)航空奧凱航空，更是在2019年開(kāi)始經(jīng)歷了多次大股東變更，通過(guò)股東外部資金的注入“續(xù)命”。
不過(guò)，隨著疫情的持續(xù)，現(xiàn)在想要依靠航空公司牌照增值套現(xiàn)，也不是一件容易的事，而要維持航空公司的運(yùn)行，還要不斷地注入資金。
據(jù)了解，龍江航空在疫情期間就一直在與外部洽談出售，也有幾家表達(dá)了購(gòu)買(mǎi)意愿的買(mǎi)方，不過(guò)都因?yàn)閮r(jià)格等沒(méi)有談攏，最終被拍賣(mài)。
而在2019年12月買(mǎi)下青島航空后，青島市政府在2022年1月又對(duì)其增資3億，無(wú)錫國(guó)資也在2021年底對(duì)瑞麗航空增資3.5億。
剛剛過(guò)去的4月，油價(jià)同比上漲了75%，境內(nèi)旅客量只有2019年的不到20%，大型航空公司每天都要虧掉1個(gè)億，行業(yè)性巨額虧損還在持續(xù)，在這樣的情況下，國(guó)內(nèi)航司仍將面臨較大的經(jīng)營(yíng)壓力和現(xiàn)金流考驗(yàn)，預(yù)計(jì)會(huì)有更多公司堅(jiān)持不下去，而找到“接盤(pán)俠”則越來(lái)越難。
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