季林楓的朋友圈都是各類果蔬和日用品的團購信息，他不是“團長”，而是上海家樂福萬里店的店長，從疫情封控之前到現在，他已住店1個月了。封控之后，實體門店雖然沒有普通客人，但其線上業務依舊每天開展，而蔬菜是居民購買的主要商品。
和季林楓類似的店長還有很多，他們如今每天的工作不是在收貨就是在送貨。第一財經記者多方采訪了解到，隨著運費漲價、司機安排越發困難，一棵菜從貨源地到上海居民的手中要經歷約十個步驟，企業要解決通行證問題、尋找司機資源、至少3倍的運費、每天10倍于平日的訂單……第一財經記者還原一棵菜的上海之旅。
出發，3~5倍的運費
蔬菜要被運送，第一步就是要找合適的司機和貨車，而這也是一個難點。
山東壽光一家當地蔬菜市場老板李軍告訴第一財經記者，往年這個時候正是蔬菜銷售的旺季，他經營的市場一天就能發貨10萬斤以上，主要送往上海、浙江、湖南、廣東等地，但今年每天發貨量下降到7萬斤左右。目前當地蔬菜的產量并沒有發生太大的變化，主要是物流難。
“以前壽光每天往上海跑的大型蔬菜運輸車就有幾百輛，但現在因為疫情，很多司機不愿意去。”李軍表示，目前浙江、廣東都出現了類似的問題，因為當地有疫情。按照規定，運輸車輛再回到壽光需要向相關部門申報，提供核酸報告、健康碼、行程碼等，去過高風險地區的司機就會被“7+7”隔離。
李軍表示，能理解疫情防控的必要性，但也給蔬菜的物流運輸帶來了一些困難。“7+7”隔離相當于司機半個月要停工了，且很多司機和貨車是“一一對應”的，司機停下則貨車也閑置了。
最直接的影響就是運費大幅上漲。第一財經記者了解到，以往一輛13.5米的半掛運輸車從壽光到廣東的價格大約在9000元左右，3月時候就漲到了2萬多，現在是超過3萬元。但蔬菜并不是一個暴利行業，從壽光運輸一車蔬菜到廣東市場可能也就賺個幾千或上萬元。
壽光市金海蔬菜合作社的負責人向第一財經記者表示，以往9.6米長的貨車（8萬斤）到上海的運費是5000元，如今2.5萬元還沒有司機愿意去。部分零售商透露，目前的運費起碼是平日價格的3倍甚至5倍。
但出高價后也總有部分愿意接單的人，司機問題通常是供應商來解決。完成第一步司機和貨車安排后，一棵菜開始“踏”上了上海之旅。
司機穿紙尿褲運輸
封控期間，一棵菜要進入上海，則必須要進行第二個步驟——辦理相關手續。
第一財經記者了解到，目前上海的通行證主要分三類，一是全市通行證（可在全上海市通行）、二是區域通行證（僅在區內通行）、三是定點通行證（從出發地到定點接貨地的兩點一線通行，不可去任何其他地方）。
“目前上海的全市通行證和區域通行證幾乎很難辦理了，但為了保供運輸，定點通行證的辦理速度比較快，尤其是運輸蔬菜這類物資的保供企業，會給予加速手續辦理。在確定了司機和用車后，就登記相關信息，由相關企業來申請辦理定點通行證，目前24小時內可以辦好，如果保供企業加急則幾個小時也可以辦理完成。一般是在出發前把需要的證照都辦理齊全。”一位資深零售業人士告訴第一財經記者。
完成相關手續后，第三步則是工作人員將蔬菜裝車并進行一系列的消殺工作后，司機進入駕駛室，并封閉駕駛室（為防疫安全），開始出發。
經過一段時間的運輸，外省市貨車抵達上海后，司機需要現場進行核酸檢測、核驗定點通行證、身份信息等，然后定點送到上海的接貨處。而此時也到了這棵菜的旅途第四步——接貨。
鑒于依然有部分外省市司機不便進入上海，則零售商在接貨時采取派自己的司機開貨車去上海附近的外省市交貨點接駁的方式。
“外省市貨車會將蔬菜運到上海附近的交接地，早上6點，我們自己會調一些貨車，從上海門店出發，然后去往外省市的交接地，通常是在江蘇接貨，交接后我們的司機把貨運回上海的門店。”季林楓告訴第一財經記者。
根據沃爾瑪、家樂福、麥德龍等大型零售方面透露，為了保障防疫安全，不論是定點直接進上海的司機還是去外省市接貨后拉貨回上海的司機，全程都是“閉環式”管理，即只要司機一上車，中途就不再下車，直至返回出發點。這也是為了防疫安全，保證司機不接觸外界。為保障運輸的“閉環式”管理，有時候相關部門還會派工作人員一起上車押貨，進行監督管理。目前采取“閉環式”送貨的貨車都會在出發時給駕駛室貼上封條，以保證司機全程在駕駛室。而為了完成“閉環式”管理，這些司機在運輸全程都穿著成人紙尿褲，并準備好足夠的食物。
卸貨與分運
蔬菜抵達上海的交貨點后，就要馬上進入一棵菜之旅的第五和第六個步驟——卸貨與分運。
“我現在每天晚上都不太敢太早睡覺，因為貨車可能隨時到。雖然我們在貨車出發時都會溝通，但路況是難以掌控的，所以貨車幾點抵達我們門店或交貨倉庫的時間很難說。有時候晚上10點可以到，有時候凌晨1~2點到。而只要貨車抵達，我們就要立刻卸貨。因為司機是閉環式管理，所以他們不可以下車卸貨，必須是我們接貨點的人卸貨，而司機則要全程在駕駛室等待卸貨。”方偉華是一位住店的超市店長，他現在和他的同事們每天都在接貨、卸貨和送貨的流程中。
和方偉華一樣，季林楓每天也在重復同樣的工作，1車貨大概有30噸~40噸，以往每天2車貨，疫情發生后翻倍到了一天4車貨，而封控后消費者的購買又增長，現在是每天5車貨。所以光是卸貨這一步，每天就要耗費大量時間，比如貨車晚上10點抵達上海交貨門店后，進行消殺等步驟后，季林楓和他的同事們要一直卸貨到第二天凌晨4點才能結束，卸貨全程要6小時。
而這棵菜被卸至門店后，還未完成旅程。通常卸貨點是一個倉庫或大型零售商的總部店，接下來還要分裝運送到各個網點。比如季林楓要將所有的蔬菜再分裝到不同的自家的運輸車輛，這些車輛具備上海全市通行證資質，然后分送到25家門店。
根據部分供應商和超市店長的反饋，目前蔬菜的整體價格還是穩定的，但供應商和零售商都在分別消化高價運輸成本，比如從出發地運送到上海的運費由供應商或雙方協商承擔，而在上海市區內的分送運費則由零售商承擔，盡可能保障貨品價格穩定。
卸貨和分運步驟后，外省市貨車司機則完成任務，繼續在“閉環式”管理之下，他們立即返回出發地，而在出上海時需要再次檢測核酸和核對相關通行證、身份信息等，以保障防疫安全。
對接“團長”，撿貨與分發
這棵菜被分運到各個網點后，就進入到了第七個步驟——通過網點或第三方物流將貨品根據訂單情況運送到小區。
“現在封控，整體運力不足，所以不可能一單一單送散單，超商會在一定配送范圍內，給小區居民送到達一定采購規模的團購貨品，當然還有一些具備資質的騎手小哥也在送貨。我們超市給配送范圍內的小區送貨是不收費的。”方偉華告訴第一財經記者。
季林楓的門店在平日的線上訂單日均約450單，疫情發生后，其每日訂單已經翻倍到1500單左右，封控后的每日線上訂單上漲到3000多單到4000單。通過自身和第三方物流的運輸，季林楓每天和他的團隊都在馬不停蹄地送貨。目前其門店內來了不少支援的同事，留守人員已經增加到了50人左右，雖然比起平日的單店300個員工規模，人手還是非常少，但已經可以安排不少工作了。為了保證駕駛安全，每天都是調配睡眠時間有保障的同事開車送貨。
送至小區后，這棵菜的上海之旅來到了第八個步驟——對接“團長”收貨。由于目前上海居民的購物大量都是在線團購，所以“團長”成為零售商與C端散客之間的對接人。將貨物運送到小區并交接給“團長”后，“團長”會與小區工作人員一起清點貨物，而零售商的物流運送者的工作基本完成。
清點完成后，還有繁瑣的一步——第九步進行貨物分揀。
“目前我們都是大量團購貨品，很多食品都是整箱購買，所以我們在完成貨物交接、消殺和清點后，‘團長’和團購工作組的組員、小區志愿者等會一起分工，根據居民的團購需求來進行分揀以及分樓棟進行分裝。這是一個很繁瑣和費時間的過程，而且各家的訂單還要分清楚。我們小區4天分發了2000多份貨品，可想而知小區工作者的工作量。”家住上海楊浦區的“團長”吳嘉斌對第一財經記者說。
當貨品都被分揀完畢后，一棵菜的旅程終于進行到了最后一步——第十步是進行貨物分發。目前不少比較專業的小區團購工作組會分組進行分工，會有專門負責分發的人員根據訂單信息，將分揀好的貨品根據樓棟來送貨，為了便于運送，工作人員會在小區內以三輪車方式逐批運送，并通知居民取貨，至此，這棵菜經過了十大步驟，一路跋涉，終于抵達了上海居民的手中。
從貨車司機、相關辦理手續人員、零售商、物流運輸方、“團長”到志愿者等，為了將一棵菜送至上海居民處，他們一直在努力。
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