政府工作報告已經連續九年強調跨境電商發展。
2022年的政府工作報告提到“加速發展外貿新業態新模式，充分發揮跨境電商作用，支持建設一批海外倉”，并首次提及“創新發展數字貿易”。跨境電商主要是通過電子商務平臺進行交易，在平臺上完成支付結算，并通過國際物流將商品送達買方，從而實現跨國零售交易。與傳統貿易相比，跨境電商存在交易鏈條更短、回款周期更快、數據及時透明等優勢。
“全球疫情的背景之下，中國供應鏈優勢進一步凸顯。速賣通平臺在西班牙、法國、俄羅斯、巴西等國的訂單量和用戶數達到了三位數以上的增長。”速賣通全國渠道總經理王德民告訴第一財經記者，產業帶商家要想獲取產品溢價，需要通過語言、物流、結匯、爆品孵化、全店動銷等難關。
海關總署統計數據顯示，2021年我國跨境電商進出口1.98萬億元，增長15%；其中出口1.44萬億元，增長24.5%。
跨境電商進化
中國跨境電商起步于2013年，全國人大常委會正式啟動了《中華人民共和國電子商務法》的立法進程；上海自貿區成為指定外貿跨境電商試點區域，啟動了全國首個跨境貿易電子商務試點平臺。
隨后，天貓國際、考拉海外（原網易考拉）、京東全球購等大型平臺的出現一改之前代購、海淘等良莠不齊的現象，另外，各類模式的進口跨境電商平臺也不斷地涌現，如小紅書、洋碼頭、奧買家等，帶動跨境購物走向常態化。
在過去相當長時間，依靠全品類或者運營驅動，一批以鋪貨模式生存的跨境電商賣家賺取很多利潤，然而，這樣的利潤空間正在被壓縮。
“核心的問題是供給，鋪貨賣家是沒有供給能力的。”王德民表示，為了幫助缺乏電商運營經驗的產業帶商家，速賣通在義烏、深圳、杭州相繼設立商家運營服務中心。
當前，跨境電商已經從過去粗獷發展的階段，演進到需要創造價值的階段。
真格基金投資副總裁秦天一告訴第一財經記者，跨境行業需要突圍的點大致分為三塊：第一，構建流量和用戶價值洞察的機制和體系。對于電商企業來講，它以前可能是通過亞馬遜或者其他平臺來賣，它扮演的角色主要是賣家，不能稱之為一個產品或者一個品牌的商家。以前的玩法可能只需要招運營即可，現在要想構建流量和用戶機制洞察體系的話，還需要涉及選品、調研等工作。
第二，將洞察到的價值賦能到產品上。對于電商企業來講，以前員工中80%是運營，打廣告賣商品，更多的是運營驅動。現在更加強調的是洞察到用戶價值，進而到后端找工廠、開模具，在產品定位上去創新的能力。
第三，共建良性的供產銷關系。前幾年電商賣家賺了很多錢，這兩年是貨代賺了很多錢，但是對于工廠、供應商來說，他們是沒賺到多少錢的，今年比拼的是誰能綁定更多的工廠、供應商。
秦天一表示：“對于國內電商行業來說，上述三點早已突破，跨境電商未突破的原因在于，前些年更多的是紅利期，產業鏈條上的人沒有動力去突破。”
“跨境電商是一股時代洪流，推動著‘中國制造’向‘中國品牌’轉型。中國有持續的政策和科技創新，有強大的供應鏈和制造能力等比較優勢。”亞馬遜全球副總裁、亞馬遜全球開店亞太區執行總裁戴竫斐表示。
亞馬遜全球開店2015年進入中國，與中國賣家一起見證了中國出口跨境電商從無到有，從有到壯大，飛速發展的進程。戴竫斐表示：“過去，許多出海產品只有價格上的優勢。但是，現在在亞馬遜上，智能電器、辦公用品、有特色的服裝和家居用品等更有差異化、技術含量和設計感的產品，很多都來自中國。”
基礎設施落地
跨境電商所需的基礎設施，倉儲、物流的建設同樣重要。政府工作報告提出，要支持建設一批海外倉。
海外倉模式優勢明顯，包括降低物流成本：從海外倉發貨，特別是在客戶當地發貨，物流成本遠低于從中國發貨。同時海外倉有助于加快物流時效。從海外倉發貨，可以節省報關、清關所需時間。當地發貨，客戶1~3天就可收到貨，大大提升消費者的用戶體驗；對于商家而言，高效的物流也能夠提高產品吸引力、競爭力，吸引流量。
疫情形勢下，直發運輸線路不確定性增大，艙位緊張、運費上漲帶來商品無法按時送達等問題，而商家使用海外倉，可以提前鋪貨，保證商品正常銷售。
“菜鳥在全球擁有超過30個海外倉，運營海外倉面積上百萬平方米，其中在歐洲地區有超過10萬平方米的出口海外倉，包括比利時、英國、德國、法國、波蘭、西班牙等國家，能覆蓋歐盟24國和英國全境，官方倉所在國3日達，泛歐7日達，每日能處理10萬訂單。”菜鳥物流方面對第一財經記者表示，截至目前，菜鳥已實現季度日均跨境包裹超500萬單，依托速賣通的菜鳥過去三年出口包裹數量的CRGA（年復合增長率）為63%，同期中國出口包裹增速為29%。
不只是菜鳥，起步于東南亞的極兔也在發力。
極兔速遞已完成印尼、馬來西亞、菲律賓、泰國、新加坡、中國等地的布局。去年“雙11”期間，極兔速遞在新加坡設立了兩個海外倉儲中心，在泰國增加了超500輛干線運輸車輛，新增服務人員超1000名，并對各地的轉運中心和網點場地做了更新規劃，投入大量智能自動分揀設備。
雖然中國已經發展成為全球貿易環節中最重要的國家，但與之配套的物流、貨運代理服務并未跟上。
秦天一舉例稱，2001年中國加入WTO之前，世界前十大的港口，中國只有一個，而現在世界前十大的港口中，中國有7個，然而，對應的貨運代理公司卻很少，前50大貨運代理公司，中國只占個位數。
“這需要從業者擁有更大的野心和抱負做一個更好的UPS、DHL，而不僅僅是做一個國際版的順豐或者中通。貨運代理公司的運營模式非常傳統，里面涉及的鏈條、人員眾多，如果將數字化的能力附加上去，比如用RPA機器人代替紙質單證、打電話等操作，進一步優化流程，效率肯定會提高。”秦天一表示，在中國貨運代理行業處于上升期，疊加數字化的能力，發展速度會更快。比如DHL花50年走的路，中國的某一家貨運代理公司，它可能花5年就能走完。
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