9月11日，在HICOOL 2021全球創(chuàng)業(yè)者峰會暨創(chuàng)業(yè)大賽頒獎儀式上，輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、首席科學(xué)家大方表示，在人口老齡化、碳中和的背景下，自動駕駛已率先在公共出行領(lǐng)域落地，并逐漸成為繼高鐵之后中國的又一張國家名片，并將帶來更高的社會價值、更大的市場規(guī)模。
從海外留學(xué)工作到回國創(chuàng)業(yè)，從北大學(xué)子到輕舟智航首席科學(xué)家，擁有超過8年無人車行業(yè)經(jīng)驗的大方對于自動駕駛在中國的落地有著自己的獨特見解。頒獎儀式期間，大方博士接受了記者的專訪。在專訪中，他表示，目前輕舟智航已經(jīng)在全球范圍內(nèi)超過 8 個城市開展測試和運營，部署的車型超過了 8 款，可應(yīng)對的場景也非常多。而如此快的落地速度，離不開輕舟智航自動駕駛“超級工廠”的思路 。
智能公交推動低碳出行，新基建助力中國在智能汽車賽道上實現(xiàn)換道超車
記者：你怎么看待“碳中和”？自動駕駛與碳中和有結(jié)合點嗎？
輕舟智航在今年4月份發(fā)布了中國首份5G無人公交線路運營報告，半年時間里這條路線累計運營里程突破15000km，試乘人次超過11000人次。我們追求的是低碳出行，如果同樣的數(shù)據(jù)來看，相較于打車和乘車出行，減少的碳排放量大約是100噸，相當于1.4萬棵樹或是覆蓋面積43畝的綠植一年吸收的二氧化碳，這也是國內(nèi)越來越講究碳中和理念的情況下，為什么政府愿意推出智能公交這樣一個應(yīng)用。
記者：新基建能夠給自動駕駛行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者們帶來哪些幫助？
大方：“新基建”作為國家戰(zhàn)略和行動路徑，是時代的必然，也是機遇的重現(xiàn)。新基建是產(chǎn)業(yè)新形態(tài)和新趨勢的催化劑，尤其是在無人駕駛方面，伴隨5G、人工智能、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的發(fā)展，無人駕駛的浪潮被推向了一個全新的高度，無人駕駛也從此前的單車智能，延伸至基于車路協(xié)同的智能網(wǎng)聯(lián)汽車場景。
中國的智慧出行顯然已經(jīng)逐漸走出了一條截然不同的道路。在今年新基建政策的支持下，在各大城市建設(shè)智慧交通的決心下，中國借助車路協(xié)同這一條新道路正在逐步實現(xiàn)智能汽車的換道超車。這在其他國家是難以想象的，因為沒有如此強大的社會資源調(diào)動能力，是難以實現(xiàn)城市智慧道路建設(shè)的。
安全是自動駕駛的第一天條，自動駕駛系統(tǒng)需要比人類駕駛的安全性高一個數(shù)量級
記者：近期一些企業(yè)開始科普L4、L5比L3更安全，因為技術(shù)更先進，權(quán)責歸屬明確。您是否認同這種觀點？
大方：不管L2、L3還是L4，最重要的都是安全，安全是自動駕駛的第一天條，提出自動駕駛的根本原因就是絕大部分的事故是人為因素造成的。
L4與L2、L3相比，對安全性要求更高，責任歸屬更明確，需要能處理在任何情況下的駕駛問題，因此實現(xiàn)路徑更難。但如果世界上全是自動駕駛汽車，駕駛的難度會下降而且更安全。
現(xiàn)階段很難比較哪個等級的自動駕駛功能更安全，因為真正廣泛意義上的L4汽車還沒有實現(xiàn)，但是在某些特定場景下的L4自動駕駛，比如中低速的微循環(huán)或物流場景，是完全可以做到比人更安全的。
記者：在自動駕駛剛興起的2016年前后，那時候?qū)τ谧詣玉{駛的安全性和人類司機的安全性是否有過論證？
大方：包括谷歌在內(nèi)的公司做了很多行業(yè)的研究，輔助系統(tǒng)最危險的時候，不是剛上車那一段時間，而是你已經(jīng)對這個輔助系統(tǒng)比較熟悉了，也理解它的工作情況的時候。這時你覺得它非常安全，而這恰恰是最危險的。你對它非常信任，但是它又做不到完全無人化，或者它本身設(shè)計存在一些問題，包括難以處理好一些特殊情況。它在那個時間點是最危險的，這個已經(jīng)被廣泛的關(guān)注。
為什么提出自動駕駛，很大的原因就是要實現(xiàn)駕駛的安全，90%以上的事故是由于人為因素造成，我們整個自動駕駛出現(xiàn)的核心考量就是使駕駛更安全。這件事說起來好說，但是要把它做到極度的安全是非常困難，需要整個行業(yè)一起努力，把這個事做成做好。
機器和人的安全是不同的，從理論上講，即便機器和人達到同樣的安全程度都不夠。因為人犯一個錯誤，可以被理解，可以被寬恕，但是如果機器和人一樣犯錯誤，機器很難被寬恕。只有自動駕駛系統(tǒng)比人類駕駛的安全性高一個數(shù)量級，大家才可能真正接受它，這是未來大家對這個安全的標準的一種更嚴苛的要求。整個自動駕駛行業(yè)需要有這樣安全性的意識，來保證行業(yè)的健康發(fā)展。
自動駕駛將成為繼高鐵之后中國的又一張國家名片
記者：自動駕駛在中國的落地與其他國家有什么不同嗎？
大方：中國有一個大的特點——我國人口的基數(shù)和人口的密度非常高。在整體出行方面來說，我們和世界范圍有很多不一樣的地方，比如說軌道交通異常發(fā)達，在高鐵和地鐵投入了大量的力量，國家把基礎(chǔ)設(shè)施做得非常好。單看地鐵和高鐵它整體其實是賠錢的，中國選擇優(yōu)先發(fā)展公共交通不是算小賬，更多是城市系統(tǒng)性效率的提升。因為軌道交通的出現(xiàn)，將城市內(nèi)和城市間的距離拉近，實現(xiàn)區(qū)域的一體化，大家的出行時間大大縮短。整個中國的高鐵、地鐵和軌道交通加一起，比全世界的總和還要多很多倍。
從軌道交通下來，城市內(nèi)的“毛細血管”類的交通是有很多待優(yōu)化的問題。傳統(tǒng)的公交車站點、路線的設(shè)計還有可以改進的點，城市微循環(huán)仍在發(fā)展當中，共享單車也有很多亂停亂放的問題。在這樣的背景下，微循環(huán)的需求是很強烈的。假如把微循環(huán)這些毛細血管打通，可以說就解決了整個城市的出行問題，也才能真正實現(xiàn)低碳出行，實現(xiàn)汽車的真正“四化”——自動化、智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化。
大量安全的隱患都是與人的駕駛相關(guān)，通過新的出行方式，可以將城市的出行方式改變，來解決碳中和、老齡化的問題。自動駕駛的落地，很有可能成為繼高鐵以后的國家的又一張新名片。
自動駕駛是人工智能的出口，Tim Cook也提過自動駕駛是人工智能之母，大量的應(yīng)用場景讓人工智能發(fā)揮作用。在新基建以及智慧城市的建設(shè)下，一方面使我們的城市改變了出行方式，改變了交通工具，同時交通工具也對城市進行著改造。
記者：因為法律法規(guī)的限制，目前帶方向盤的小巴是唯一能夠在公開道路進行測試的，這種小巴在城市的落地是否很容易形成壁壘？一家部署落地了，其他家很難進去？
大方：Robobus市場是個充分競爭的市場。不存在說只有我們看到了，而其他人沒有看到的問題。從較長的時間跨度來說，小巴市場的競爭，我們一定是以技術(shù)的成熟度、產(chǎn)品的能力來去取得長期競爭的優(yōu)勢。自動駕駛的發(fā)展和應(yīng)用時間跨度比較長，一定是靠產(chǎn)品力和技術(shù)能力來贏得這樣的競爭。
從短期來看，在面向城市公開道路的產(chǎn)品形態(tài)中，輕舟智航是領(lǐng)先的。但是長期來說，我們是要以技術(shù)能力、產(chǎn)品能力來去面向競爭。同時，我也希望更多的合作伙伴、產(chǎn)業(yè)鏈上下游、自動駕駛公司看到這一機會，共同把市場做大做強，讓新的出行方式切實解決社會中存在的問題，而不是說解決某一個人的出行和某個單點出行的問題。
政策和技術(shù)相輔相成，技術(shù)走一步，政策放開一點
記者：目前現(xiàn)階段自動駕駛行業(yè)的痛點和瓶頸是法規(guī)？還是技術(shù)？
大方：這個行業(yè)存在巨大的鴻溝，這個鴻溝是指在技術(shù)和應(yīng)用之間一個極大的鴻溝。這個行業(yè)不是沒有需求，有巨大的需求，但是由于技術(shù)還沒達到這一步，和真正的應(yīng)用之間的鴻溝很難跨越，所以我們怎么跨越這個鴻溝？
分成兩個方面，我們也都在努力：
第一個方面要在底層技術(shù)方面突破。這個行業(yè)是以技術(shù)為根本，技術(shù)是最主要的一步，我們在技術(shù)上把它的效率提升，讓它真的能夠解決核心問題。這是我們?yōu)槭裁刺岢鰜碓焯葑雍驮旎鸺覀冊诘讓蛹夹g(shù)上一定是造火箭，這是我們在技術(shù)方面能夠彌補鴻溝很重要的一點。
第二個方面，我們要選擇一個大市場的小切口來去切入，而不是一起步就做一個非常大的市場。
在這兩方面都努力，鴻溝就小了很多。
當然，自動駕駛走向大規(guī)模落地應(yīng)用整體是需要國家出臺一系列的政策以及法律法規(guī)的支持的，目前國家已明確支持深圳在無人駕駛等領(lǐng)域開展立法先行先試，深圳市人大常委會已把該立法列入今年的立法計劃中，將承認智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路的合法性，解決運營收費難、注冊登記難、責任認定難等問題，破除法律上的一些障礙。
政策和技術(shù)是相輔相成、互相推進的關(guān)系，技術(shù)走一步，政策放開一點。
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