【銳眼看市】
關聯海運價格的三種核心力量所展示出的供給彈性都非常微弱，運價繼續走高仍存很大概率。
張銳
一朋友是做國際貨運代理的，從今年春節開始，每次晤面，她就讓我趕快下手重倉某航運公司股票，但面對其新高不斷的K線走勢，恐高心理還是壓制著我不敢動手建倉，因此時至今日我仍然還是這只海運行業最大牛股的傻傻看客。春江水暖鴨先知，朋友是對的，這家航運公司的股價折射的就是當下還在演繹的海運價格飆漲行情。
從去年六月的低點開始，國際市場海運價格一路勁揚，至今已持續上漲一年有余，其中全球集裝箱運價指數飆升愈380％，中國出口集裝箱指數大漲超210%，且兩大指數雙雙刷出歷史最高，換一種說法就是，中國發往歐美的一個20英尺標準集裝箱的運價為6000美元-9000美元，中國發往歐美的一個40英尺標準集裝箱的運價為1萬美元-2.0萬美元，而這樣的運價已經超出一年前的5～10倍。
疫情發生前，集裝箱行業陷入10年不景氣周期，生產企業大規模縮減資本支出，全球集運能力大幅回落，而且這種狀況因疫情發生而導致的生產鏈被打斷更趨惡化；而更為關鍵的是，全球各國疫后的經濟復蘇節奏失衡，中國作為最先復蘇而且復蘇力度最大的經濟體，可以領先滿足全球市場無法供給的巨大需求，大量外貿訂單轉移到中國，對集裝箱的需求劇增，但是，中國運往歐美的集裝箱不是因疫情影響不能準時靠岸，就是因為卸載能力不夠而無法及時清空，即便是部分清空了的集裝箱，也因當地生產鏈的呆滯不能形成貨物供給導致集裝箱不能載貨返回，致使大量的實箱與空箱擁堵與堆積在歐美國家港口，與此同時翹首以盼的中國港口集裝箱則嚴重短缺，供求極度不平衡必然推升航運價格。
再看貨運船舶，按照常規做法，滿載貨物的船舶駛往國外港口后，回程也會載滿貨物，這樣才可賺錢，但由于集裝箱堆放在歐美國家港口，很多返程船舶不得已空倉或者輕倉而歸，成本不減但盈利壓縮之下，船運公司只能將增量成本轉移到集裝箱與托運企業身上；令人沒有想到的是，蘇伊士運河發生“世紀大堵船”事故，大量船舶因此受阻停航，而疏通之后這些船舶又競相涌向目的地，導致全球許多港口無奈躺平，黑壓壓的貨輪群集在港口，可以再投入的船舶銳減，供需矛盾進一步激化；特別是對于國內而言，由于廣東發生了新冠病毒變異疫情，鹽田、蛇口和南沙各大港口船舶本已擁堵的情況就更加惡化，能夠吐出的運力更為緊張，供求失衡之下運價上行的動能就更為強勁。
最后來看看裝卸工人，目前全球有160萬海員，其中有24萬來自印度，但印度又恰恰是疫情最為嚴重的國家，不是染病的印度船員被隔離在家，就是部分港口對來自印度的船員實施限制，因此“用工荒”幾乎是全球所有重要港口的真實寫照。尤其是在國內，鹽田、南沙等港口也因局部性疫情導致新老船員無法更替作業，可用人員急劇萎縮近七成。船員不足等于就是貨物無法裝卸，集裝箱不能填滿與清空，船舶不可準時啟返航，整個海洋運力供給與加快復蘇的全球需求之間形成的缺口不斷拉大，運價的揚升便愈來愈快。
解決海洋運力短缺的出路無非就是激活存量與投放增量，但在存量方面，全球運力閑置率已降至歷史低點的4.7％，可擴空間非常有限；而在增量方面，截至目前同期新增運力依然不到現存運力的4％，之所以如此，是因為新船交付周期需至少2年時間，即便集裝箱的交付時間要快了不少，但沒有船舶的承載，再多的集裝箱也是望洋興嘆；另外，普通海員、高級海員的培訓與上崗分別至少需要10個月和2年時間，新增裝卸能力也難以及時補充。看得出，關聯海運價格的三種核心力量所展示出的供給彈性都非常微弱，運價繼續走高仍存很大概率。
國內海運存量與增量的不足，有人想到了陸運上的中歐班列，對此我們不得不指出的是，目前中國出口貨物的90%都是通過海上運輸完成，之所以如此，是因海運價格不及中歐班列的一半甚至三分之一，而且即便海運價格漲了10倍，也比中歐班列便宜1倍到1.5倍，由此決定了國內托運企業都還會繼續選擇海運，而既然需求如此旺盛，接下來海運價格焉有不漲之理？
（作者系中國市場學會理事、經濟學教授）
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