特斯拉中國將設計和研發帶有中國元素的產品，賣向全世界。
4月19日，發生在上海車展特斯拉展臺的一起維權鬧劇，又一次將特斯拉推向了風口浪尖。
但是，值得注意的是，近期特斯拉對外界的態度與此前發生了不少的變化。除了對社會事件作出快速回應之外，特斯拉也試圖積極地與外界溝通。
特斯拉中國高層開始接受媒體采訪，傳達中國業務的最新進展和在華的發展思路，回應這家公司目前在華面對的爭議。
“未來，在各個領域，中國都會成為特斯拉另一個全球中心。”4月19日，特斯拉全球副總裁陶琳在2021上海車展期間接受21世紀經濟報道記者專訪時表示。
在中國實現本土化生產取得巨大的市場成功之后，特斯拉在中國地區的本土化戰略將進一步深化，業務觸角將向汽車的設計與研發等各個領域延展。
據陶琳透露，特斯拉準備在中國從0開始進行整車的研發。新的產品將會有很多中國的元素，并基于對中國消費者的研究，進行一些產品和功能設計。在中國開發的產品，則將面向全世界銷售。
從一定程度上而言，隨著在中國業務規模的擴大，特斯拉中國將在特斯拉全球的整個框架中承擔更加重要的作用，不是簡單地將車型導入中國、在中國賣車，而是將中國作為除了美國之外的另一個中心，開展更多業務。
市場供不應求，工廠加班加點
乘聯會數據顯示，今年3月，特斯拉Model 3銷量達到了25327輛，位列國內轎車銷量榜第8位。今年第一季度，Model 3的銷量達到了52858輛，再加上Model Y，特斯拉中國的銷量達到了6.93萬輛。
根據特斯拉發布的全球銷量數據，一季度共在全球交付新車18.48萬輛，創下單季新高。其中，特斯拉在Q1交付Model 3和Model Y共18.27萬輛。也就是說，在華本土化生產的車型，中國地區的銷量占比已經達到了38%。目前，中國是特斯拉在全球的第二大銷售市場，僅次于美國。
隨著Model Y的國產，今年特斯拉中國的銷量有望得到進一步突破。對于今年在華的銷售前景，陶琳表示充滿信心，但未向記者透露具體的銷量預期。
盡管一季度特斯拉在華的銷量主力仍然是Model 3，但實際上Model Y的訂單也非常多，但是因為Model Y才剛剛投產3個月，還處于產能爬坡階段，因此，目前終端的交付量少于Model 3。
陶琳告訴21世紀經濟報道記者，目前Model Y仍然處于產能爬坡的階段，市場供不應求，如果訂購，仍然需要等待較長時間才能交付。
值得注意的是，特斯拉上海超級工廠還負責部分出口業務。
據陶琳透露，特斯拉上海工廠生產的汽車，目前已經向歐洲、日本等地出口，將來可能還有一些東南亞的國家。
“特斯拉上海工廠，承載了特斯拉全世界范圍之內可能絕大部分model 3的生產。國內國外的需求都非常的旺盛，所以工廠的壓力很大，要加班加點。”陶琳說。
Model 3的月銷量突破2.5萬輛并不簡單，目前市面上銷量在此水平的，基本上是朗逸、軒逸、卡羅拉、寶來等傳統合資車企的入門級走量轎車，而Model 3是一款價格超過20萬元的電動車。從一定程度上，這說明了目前電動車已經具備和燃油車同臺競爭的實力。
Model 3之所以銷量持續走高，陶琳認為主要有三點原因。
首先，最核心的還是產品。只有上手體驗之后，才能夠更好的感受產品的好壞。特斯拉很大一部分用戶群，心理價位更高，通過試駕之后路轉粉。
其次，隨著中國消費升級的大趨勢，消費者買車可能不再僅僅因為它是一個代步工具，而要滿足客戶的多重需求。隨著對于車的定位發生變化，價格就不再是單純按照交通工具來衡量，大家也愿意付出更高價格。
此外，從整個產品的生命周期而言，相對于傳統燃油車，特斯拉的使用成本更低。充電比加油更加便宜。另外，特斯拉的售后維修透明，電動車也不用每年進行大的年檢。
值得注意的還是，中國智能電動汽車市場迎來了不少新玩家，百度、小米等科技公司紛紛下場造車，華為、滴滴、阿里等則在加大自動駕駛的布局。
陶琳認為，與智能手機相比，智能汽車是一個比較復雜的體系，是硬件和軟件的完美結合。而從互聯網的發展過程來看，實際上更多是軟件層面和用戶體驗層面的提升，硬件相對而言并不是那么的關鍵。
“互聯網迭代和擴展的邊際可以非常大，但是，汽車的硬件要復雜得多，因為關乎到安全，標準以及對車的管控，其實也要更加嚴格。真的把這個產業做好可能真的需要在硬件和軟件上都有自己非常獨特的優勢，而且可能需要把大量的資源和精力投入到底層研發上面。”陶琳表示。
一線和二三線城市都有巨大潛力
特斯拉在中國采用的全部都是直營模式。不過，隨著銷量規模的增加，用戶的體驗和服務水平，以及建設門店的重資產，也有可能會帶來新的壓力。
不過，陶琳對此并不擔憂。據陶琳透露，目前特斯拉在全國已經擁有190家體驗店和服務中心。其中接近一半是在過去一年的時間中增加的。特斯拉從在中國建廠開始，也在加大中國的體驗尤其是售后服務中心的布局，目的就是給更多的客戶提供更好的服務。
她表示，特斯拉采用的直營模式，可能早期會比較慢，因為要建設自己的團隊，要建設自己的每一個直營中心，但是當網絡鋪到一個比較合理的程度時，從經營管理的角度來講，它也會更加靈活，可操控性也會更強。
例如，特斯拉可以非常好地控制終端價格，不會出現傳統4S店對消費者來講一些不公平的、不透明的行為，特斯拉的維修也可以確保統一的服務、統一的價格，消費者的反饋也更加直接。
在北上廣深，大街上特斯拉車型已經很常見，接下來，廣闊的二三線及下沉市場也將給特斯拉帶來增長的潛力。
“我們現在是要同步走，一線城市和相對而言下沉市場同樣都具有非常大的潛力。”陶琳說。
她認為，在一線城市，特斯拉增長的潛力仍然巨大，與整個汽車市場保有量相比，電動車仍然是少數。但是，一線城市的競爭會更加激烈，因為幾乎所有的產品首先都要從這些一線城市開始競爭。
二三線城市市場，則將是特斯拉今年的一個重點。首先，二三線市場或者下沉市場的消費能力實際上很不錯。其次，下沉市場也是特斯拉區域市場非常重要的一個組成部分。在江浙地區，特斯拉已經將體驗店建到了一些縣級市。
只采集“有用”數據
值得注意的是，近期關于智能汽車的數據安全問題，引起了全行業的關注。此前，曾有媒體報道稱，有部分特殊地區，已經開始禁止特斯拉駛入。
陶琳坦言，對信息安全的擔憂是非常正常的。無論是政府還是消費者，與十年前智能手機剛剛起步時相比，對智能汽車的信息安全有了更多的顧慮和關注，其實是一個社會進步的一種象征。
“其實，我們在早期進行智能汽車研發、設計過程中，就要前瞻性地考慮到消費者的隱私保護。特斯拉有一套非常嚴格的數據隱私保護管理體系。”陶琳表示。
當然，特斯拉不僅需要做好自己，更加重要的是讓外界相信，讓消費者真正的能夠有信心。
陶琳認為。幾乎所有的電動車或者新能源汽車，同時也是智能汽車。電動車最大的價值，就是它將來會變成全自動駕駛或者一個真正的智能產品，從這個意義上來說，一個智能產品，它必須要具備這些信息采集的硬件設備。
也就是說，信息采集系統是智能汽車的“標配”。
據介紹，與目前市場上的蔚來、小鵬等推出的一些國產電動車相比，特斯拉也沒有使用激光雷達，攝像頭、傳感器等設備的配置相對而言其實更少。
陶琳強調，傳感設備的初衷是為了讓駕駛更加安全。
“傳感器或者攝像頭，有點類似于早期的安全帶設置。安全帶剛剛出來的時候，很多人反對，覺得不舒服甚至有時候還會勒傷，但是本質上它的初衷是為了讓你就是更加安全。攝像頭、傳感器的初衷，也是為了讓智能汽車在行駛過程當中更加安全。”陶琳表示。
因此，從設計的初衷開始，就沒有必要去采集一些跟駕駛安全無關的數據。例如，車上對話這種與駕駛安全本身無關的東西，特斯拉是沒有必要去采集的，反而會消耗大量的計算設備、存儲設備等。
“我們僅僅去采集跟安全駕駛有關的這些數據，來便于我們去做自動駕駛建設、有關的運算開發等。”陶琳表示。
她強調，第一，只需要采集必要的數據，第二，采集的數據實際上都是在一個可監管和內部控制的范圍之內。消費者不需要過于擔憂。
另外，據陶琳透露，特斯拉從啟動上海項目的時候，就在建設國內的數據中心。它的建設需要一點時間，但是其實數據絕大部分也都是存儲在中國的，該數據中心應該在今年二季度就能建好。數據中心是特斯拉自己的，但是有一部分會跟中國企業合作。
“我們肯定會嚴格地遵守中國的法律法規，而且作為智能汽車的先行者，我們一定要把各項的管理規范，和政府一起做到非常規范，這樣后來投身智能汽車的企業，一進入之后，就可以有一個非常好的規范。”陶琳說。
（作者：左茂軒 編輯：張若思）
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