根據相關規劃，到“十四五”末，我國將基本建成京津冀、粵港澳大灣區、長三角軌道交通網。隨著大灣區軌道交通建設的提速，TOD（以公共交通為導向的開發）有望成為“十四五”期間的新風口。據機構測算，我國目前軌道交通線路對應的TOD市場規模，已經達到4.3萬億元。
今年以來，東莞、深圳、廣州、佛山等大灣區城市正加快TOD項目的開發力度。
在3月20日舉辦的成都首屆TOD發展論壇上，國家發展改革委基礎設施發展司副司長鄭劍表示，按照黨中央國務院決策部署，國家發改委和有關方面一直積極推動TOD發展。著眼未來，城市群都市圈多層次軌道交通體系加快建設，一批綜合交通樞紐正在發展壯大，軌道交通與綜合TOD開發協調融合的空間依然廣闊。
TOD作為一種共享、高效的城市發展方向，所具備的多功能有機協調、對城市格局進行引導作用，被認為是緩解未來大城市病的一劑良方。在利好環境下，面對萬億級的廣闊市場，大灣區各大城市也在加快布局TOD項目。
多地競逐TOD項目
按照此前的規劃，粵港澳大灣區對外高鐵主通道和城際鐵路網骨架將在2025年初步形成。隨著軌道交通規模的不斷擴大，投資規模必然也會越來越大，如何保障充足的建設運營資金，成為擺在各方面前的一個現實問題。
要解決軌道交通建設的資金問題，業內的共識是，必須要建立一種綜合的回報模式，而TOD恰是這樣的模式。TOD是指“以公共交通為導向的發展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以站點為中心、以400-800米（5-10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心。
在華南城市研究會副會長孫不熟看來，TOD作為一種以公共交通為導向的區域開發模式，通過對軌道交通沿線土地運營實現效益增值，從而反哺軌道交通建設，最終可以實現“以地養路”。
在業內人士看來，TOD好似一個“造血平臺”，在促進城市發展融合的同時，也帶動了產業的發展與提升。對于粵港澳大灣區而言，TOD項目前景巨大，為城市運營方提供了廣闊的機遇。因此，TOD成為大灣區各大城市近年來爭相競逐的熱點。
近年來，東莞市對于TOD開發建設的熱情持續高漲。2020年，《東莞市軌道交通TOD地區土地與空間復合利用管理規定》、《東莞市軌道交通TOD范圍內城市更新項目開發實施辦法》等系列政策出臺，為東莞市軌道交通發展提供了政策支撐。
今年，《東莞市TOD范圍內物業資源開發管理實施方案》將出臺。這一新政將建立起東莞市TOD范圍內政府分成物業資源的管理機制，統籌開展TOD物業資源開發管理政策、投融資等工作，實現TOD范圍內物業資源反哺軌道交通建設運營。
東莞市委書記梁維東日前在調研虎門高鐵站TOD項目時指出，要充分利用交通樞紐優勢和項目拓展的優質空間，發揮虎門高鐵站TOD項目的龍頭作用，持續推進城市更新，拓展發展空間，聚集發展新動能，推動高質量發展。
大灣區內地幾大城市中，廣州在TOD開發建設方面走在了前列。目前，廣州已經有至少15個規劃或在建的TOD項目，分布在天河、白云、番禺、荔灣、增城、南沙和花都等區。
廣州南站綜合交通樞紐被認為是發展灣區TOD模式的典型代表，依托4條高鐵線路、3條城際軌道、4條地鐵的便捷交通優勢，奠定了其粵港澳大灣區軌道交通核心樞紐地位。
不久前，廣州白云區政府推動廣州市城市規劃勘測設計研究院與株式會社日建設計簽訂戰略合作框架協議。兩家設計機構未來將在綜合交通樞紐規劃、TOD綜合開發策劃、樞紐及周邊地區城市開發規劃及城市設計等領域互為戰略合作單位，促進技術、信息、人員和項目之間的深度合作與交流。
作為大灣區的核心城市之一，深圳近年來也在大力發展TOD模式。由于土地資源緊張、城市功能需求復雜，TOD模式已然成為其城市更新與開發的首選模式。據了解，深圳前海合作區的規劃也將TOD模式作為城市發展的重要理念貫穿于規劃、設計、管理等各個環節。
3月5日，佛山順德區召開2021年順德商住用地推介會，會上推薦的12宗地塊分布于廣佛極點·三龍灣順德板塊、粵港澳協同發展合作區·順德中心城區板塊和龍江新城板塊。21世紀經濟報道記者統計發現，本次推介地塊總用地面積超1500畝，依托軌道交通建設整體提速，其中有6宗地塊為TOD項目。
利益分配機制待解
雖然大灣區各大城市加快推出各類TOD項目，但21世紀經濟報道記者了解到，在實際推進過程中，依然充滿坎坷，一些項目無法完全按照預期設想落地，深層次的問題也逐步凸顯出來。
首先，很多人對TOD的概念有誤解。廣東省鐵路建設投資集團有限公司資源開發部部長李紅發現，在許多人的眼中，TOD幾乎等同于“地鐵上蓋”。某些開發商為了博人眼球，打出了錯誤的TOD概念，這也誤導了許多人對TOD的認知。
事實上，與其說TOD是某一個項目，它更像是城市中的一座微城，擁有復雜而全面的業態。以軌道交通站點為中心的TOD開發，聚集人流商流，推動城市更新，是重構城市形態，優化城市空間的支撐。
“現在很多TOD項目，開發主體是大型房地產公司，注重的是短期的房地產收益，并沒有進行深入的產業規劃，使得項目停留在初級開發階段，難以達到產城融合的作用。專業的事情應該由專業的人去做，TOD的開發，應該吸引更多社會資本和專業公司機構參與。”李紅坦言。
在業內專家看來，從目前的發展趨勢來看，軌道交通TOD除了高鐵/地鐵站廳商業及站點上蓋開發外，樞紐經濟區也是其重要的一環。目前來看，粵港澳大灣區的重要交通樞紐，在以TOD開發為抓手打造樞紐經濟方面，還相對滯后。
在這方面，日本的經驗值得借鑒。日本東京、大阪的都市圈和TOD開發經歷了上百年的發展，軌道交通網絡已經十分密集，并積累了豐富的TOD開發經驗。日本TOD能夠成功的最大秘訣，就是圍繞市場需求，由利益相關方同步規劃建設軌道交通與TOD項目。
在受訪專家看來，成都在TOD開發建設領域走在了全國前列。從2017年啟動實施TOD綜合開發戰略以來，成都率先出臺TOD專項規劃，制定“1+2+N”專項政策，強化頂層設計，大手筆規劃全市TOD綜合開發用地近28萬畝。
3月20日，成都首屆TOD發展論壇舉行，《成都市軌道交通TOD綜合開發戰略規劃》正式發布。在受訪專家看來，成都的TOD開發建設之所以取得顯著成效，一個重要原因就是強化了頂層設計，同時還有相關機制的配套。
近年來，廣東省鐵路建設投資集團有限公司也在積極推動TOD項目的落地開發。李紅向21世紀經濟報道記者介紹，“我們在推進TOD開發建設過程中，遇到了一些阻力，最大的問題就是各方沒有形成一個城市利益共同體。”
在李紅看來，目前來看，我國TOD的開發還存在著行政主導、注重短期利益等問題，從長遠來看，如何讓政府、軌道交通公司、城市開發運營商等各方形成利益共同體，是推動TOD項目加快落地并健康發展的關鍵一環。唯有如此，才能實現多方長期合作共贏。
（作者：于長洹 編輯：李艷霞）
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