作者： 吳幼喜
[ 城市配送物資是民生需要，涉及多個行業管理，其設施具有一定的公益屬性，一些重要的生活物資，包括醫藥、防疫物資，易燃易爆物資儲存和運送，政府需要做到心中有數和實時監控，這也需要落實牽頭部門，打通相關信息通道，共享信息，保障城市生活品質和防范各種風險。 ]
2020年是商務部等五部委頒布《城鄉高效配送專項行動計劃（2017~2020）》（下稱《行動計劃》）的收官之年。數年來，多部委共同籌劃、合力支持、措施協同，使城鄉配送發展具有了綜合治理背景和新高度，城鄉配送發展也呈現出一些明確路徑。概括地說，有這樣一些發展范式和路徑：
一是經銷企業統倉共配，通過集合眾多經銷商的快遞品物流配送需求，開展統一倉儲，共同配送服務，解決流通渠道多元化和末端銷售分散的配送難題。
二是直營連鎖企業上游整合，通過與上游供應商探索新型合作，統一庫存管理、運輸管理和渠道管理，減少供應鏈整體庫存，提升協同效率。
三是多業態商貿企業開放資源，直營連鎖+加盟連鎖+批發經銷的商貿企業，開放自由物流資源，延伸上下游服務鏈條，優化區域流通格局。
四是專業化便利店配送服務，通過提供精細化、專業化服務，滿足便利店高頻次、小批量的配送需求，以及對商品品質和服務時效的把控。
五是整合農村物流資源，首先整合縣城所有快遞企業，實行統倉共配。借助供銷社網絡資源整合縣城內農特產品、日用消費品、農資、物流快遞等企業倉儲配送資源，將原來分散的商流、物流合一，共享人、車、倉、信息、網點、路線的統一配送體系。
六是城鄉往返定點定線配送，借鑒城市客運公交運營模式，采用定線路、定首末班時間、定運營價格、定服務網點的方式實施城鄉配送，有效破解農村物流最后一公里難題。
七是農產品(000061,股吧)上行物流配送服務，發揮規模采購優勢，立足生產基地，面向城鄉餐飲門店、超市和消費團體等開展共同配送。
《行動計劃》中主要目標是到2020年，初步建立起高效集約、協同共享、融合開放、綠色環保的城鄉高效配送體系。確定全國城鄉高效配送示范城市50個左右、骨干企業100家左右。
必須看到的是，即使多部委認識到發展城鄉配送需要相關行業政策合力建設，但在現有城市空間布局、市政基礎設施、路網體系等既定條件上，城鄉配送效率不高、發展不快的問題仍廣泛存在，影響城鄉配送的深層次原因是什么？
第一，新商業、新消費是一種對城市內場站作業面積和道路有較大需求的新經濟模式，網購商品直達消費者的配送方式穿透了城市圈層，其運營不斷重復使用場站面積和干道、社區道路，現有城市內土地、空間飽和，轉型困難，難以根本改變城市配送設施布局先天不足的問題。
據統計，2020年我國快遞業務量完成830億件，同比增長30.8%，業務收入達8750億元，同比增長16.7%。自2020年9月10日我國快遞業務量達到500億件開始，每月都登上一個百億級臺階，實現“四連跳”，直至突破800億件大關，又一次創造了我國快遞發展史的新紀錄。
目前我國日均快件處理量達到2.3億件，最高日處理量達到6.7億件，同比增長26.2%，保持高位運行。年人均快件使用量接近60件，日服務用戶達到4.5億人次，相當于每天四個人之中至少有一人使用了快遞服務，快遞已經成為現代生產生活不可或缺的重要組成部分。電商快遞數量的快速增長對城市配送基礎設施和路網不斷提出了新需求。
《行動計劃》也看到了城市配送對基礎設施的要求，文件指出需要加快構建以綜合物流中心（物流園區）、公共配送（分撥）中心、末端配送網點為支撐的城市配送網絡。鼓勵根據需求建設集倉儲、運輸、分撥、配送、信息、交易功能于一體的綜合物流中心，強化物流中心的集聚輻射功能。鼓勵建設相對集中的公共配送（分撥）中心，支持倉儲、零擔運輸、電商、郵政、快遞等各類企業共建共用，提升配送中心的公共屬性。加快建設末端配送網點，豐富零售門店的送、取貨物功能，完善快遞基層服務網點布局，支持郵政綜合服務平臺建設，發展自助提貨設施等末端公共服務點。
《行動計劃》這些體系化的要求涉及城市內倉儲用地、社區配送站的數量和面積大小、配送車輛進城、小區二次分揀分撥等供給，現實情況是城市物流用地高度緊張，物流園區、公共配送（分撥）中心新建或改造升級都會涉及大量利益關系的調整，成本巨大，體系化、配套化解決更是困難重重。
社區內倉站設施原來幾乎沒有，目前快遞企業也是通過租用社區公共設施或商業設施臨時解決，或臨時占道對付使用，多數社區道路改造幾無可能。快遞車輛共用、占道配送已是不得已之舉。
總之，新商業、新消費產生的城市配送體系建設需求需要轉換成一定數量的物流基礎設施供給:一個城市需要規劃建設多少個物流中心，每個物流中心面積多大？區位選址在哪里？合理運距是多少？車輛數量？車輛規格和裝載率？對應社區配送中心面積大小、數量、選址等，這些用地面積和空間大小數量確定后，才能完成配送體系建設問題，否則配送體系建設就是空中樓閣。
第二，城市配送規劃需要多規合一，城市物流配送功能從疊加走向融合。
“多規合一”，是指將國民經濟和社會發展規劃、城鄉規劃、土地利用規劃、生態環境保護規劃等多個規劃融合到一個區域上，實現一個市縣一本規劃、一張藍圖，解決現有各類規劃自成體系、內容沖突、缺乏銜接等問題。
城市配送體系建設客觀需要上升到城市規劃層面解決，不僅要編制專項規劃，還需要做到多規合一。以城市發展總體規劃為龍頭，與土地利用、產業、商業、綜合交通、辦公和居住等專項規劃銜接，在用地和設施上盡量做到共用共享，城市物流園區、分撥中心和社區的三級配送體系才有可能合理布局，科學優化運輸路線。在編制階段統一各類規劃的規劃期限、基礎數據、技術標準等內容，城市配送體系才能融入城市規劃體系，空間布局和土地使用具有政策法規保障。
第三，城市配送倉儲設施需納入市政基礎設施范圍，物流用地具有一定公益性。
城市土地寸土寸金，商業土地開發價值巨大，也為各級政府所重視，而城市內物流用地投資強度不高，稅收有限，實踐中非常容易出現排擠效應，以商業設施用地排擠物流倉儲用地。新商業、新消費發展導入城市配送體系建設，需要按照三級物流用地空間布局規劃土地，科學合理安排圈層半徑和交通組織，這種情況要求各級政府必須按照黨的十九大要求，把物流用地和設施納入城市基礎設施范圍，予以重點保障。
另一方面，城市配送屬于民生物資需求，運價和快遞費不能太高，這種倒逼也要求配送體系的用地成本具有一定公益性，不能以追求利潤最大化為目標，必須兼顧社會效益。
第四，研究城市配送總體需求，定制、模型化城市配送倉儲面積、輻射半徑和交通運輸組織。
長期以來，城市物流用地是企業申請，政府審批，管理粗放。在城市交通流量趨向緊張的情況下，城市管理者對配送車輛進城實行許可證管理，進行總體控制。至于倉儲利用情況和車輛裝載率都是企業行為，政府有關部門很難置喙，不可避免出現配送車輛進城難，裝卸作業難、運輸路線不合理，客戶響應速度減慢等問題，物流園區倉儲率不高，車輛裝載率低等問題也普遍存在。
筆者認為，建設城市三級或二級配送體系的前提是要研究城市配送物流總體需求，在城市總體倉儲、貨運量清晰和發展趨勢明確的情況下，才能規劃城市需要多少個物流園區、分撥中心和社區配送中心，配送車輛需要多少，這樣的配送體系建設才有意義，碎片化、打補丁建設很難發揮體系作用，城市共配率也很難突破瓶頸而提高。
第五，打通城市配送物流信息與城市商業、綜合交通信息平臺的互聯互通，發揮數據生產作用。
各級政府非常重視互聯網的作用，與城市配送相關的行業主管部門都建立了信息平臺，發揮了行業數據統計、政策發布和內部辦公公文流轉的作用，但也客觀存在一個信息孤島的問題，信息系統各自為政，互聯互通性差。
城市配送物資是民生需要，涉及多個行業管理，其設施具有一定的公益屬性，一些重要的生活物資，包括醫藥、防疫物資，易燃易爆物資儲存和運送，政府需要做到心中有數和實時監控，這也需要落實牽頭部門，打通相關信息通道，共享信息，保障城市生活品質和防范各種風險。
（作者系物流企業管理者，經濟學博士）
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