10月14日，深圳經濟特區建立40周年慶祝大會如期而至。
習近平總書記在講話中指出，粵港澳大灣區建設是國家重大發展戰略，深圳是大灣區建設的重要引擎。要抓住粵港澳大灣區建設重大歷史機遇，推動三地經濟運行的規則銜接、機制對接，加快粵港澳大灣區城際鐵路建設，促進人員、貨物等各類要素高效便捷流動，提升市場一體化水平。
“軌道上的大灣區”建設步伐正持續加快。10月12日，廣州地鐵就粵港澳大灣區線網優化客流預測專題研究項目進行公開招標。其中，22號線的表述格外引人注目。除了已公布的18號線南延至中山珠海、28號線東延至東莞之外，22號線將規劃為跨市快線，延至東莞，并與深圳銜接。換言之，廣州地鐵22號線將成為廣州和深圳兩大都市圈實現“牽手”的第一條地鐵。
廣州、深圳地鐵交匯，不僅是兩座超級大都市“手拉手”，更將推動兩個“頂流”都市圈加速共振。如今，“軌道上的大灣區”的宏偉藍圖正在成為現實，灣區內相鄰城市互聯、行政區域邊界模糊化的新趨勢愈發顯著。
歷經多年發展，如今的大灣區軌道交通已形成“高鐵+城際+地鐵”近3300公里的規模。在廣州地鐵集團總規劃師、教授級高級工程師歐陽長城看來，基于大灣區既有國鐵、城際、地鐵的三級線網結構，未來將出現“城際向下、地鐵向上”和“相鄰城市互聯”的新發展趨勢，最終實現大灣區軌道交通技術與管理的跨界融合、資源整合。
從“商旅出行”到“區域通勤”
“深圳機場(000089,股吧)一定要深圳使用嗎？廣州火車站必須是廣州才能用嗎？” 10月13日，2020小蠻腰科技大會在廣州舉行。當日下午舉辦的“紅聯共建·智聚灣區——智慧灣區軌道交通的發展與思考”平行論壇上，廣州地鐵集團總規劃師、教授級高級工程師歐陽長城拋出這一問題。
廣州地鐵集團總規劃師、教授級高級工程師歐陽長城 主辦方供圖
中國區域經濟的發展邏輯，正在打破過往以行政邊界區劃為劃分的模式。2019年2月，國家發改委發布《培育發展現代化都市圈的指導意見》。意見指出，到2022年，都市圈同城化取得明顯進展，基礎設施一體化程度大幅提高，阻礙生產要素自由流動的行政壁壘和體制機制障礙基本消除，成本分擔和利益共享機制更加完善。在歐陽長城看來，對比世界其他灣區，粵港澳大灣區與廣東都市圈規劃雙重疊加，將推動廣州、深圳兩大都市圈快速發展，進而帶動形成世界首個“雙核驅動型”的灣區經濟區。
新的區域發展思路之下，交通需求亦產生了深層次變化，“軌道上的都市圈”被反復提及。佳都科技(600728,股吧)高級副總裁劉佳告訴21世紀經濟報道記者，布局合理、銜接順暢、高效運作、互聯互通的軌道交通體系，正是大灣區打造一小時生活圈和世界級城市群的最佳實踐。“無論是宏觀戰略還是貨幣政策，各級政府都對于大灣區軌道交通發展給予了高度的關注和支持，新基建熱潮也為灣區軌道交通不斷賦能�！�
這一點上，廣州都市圈、深圳都市圈極具代表性，兩地都曾提出打造“一小時通勤”。以廣州都市圈為例，未來將新增時速160公里以上速度等級的快線網絡，并構建形成以廣州為中心、輻射周邊6市的1小時軌道經濟和生活通勤圈。預計到2035年，廣州城市軌道交通線網總里程突破2000公里，約為目前的4倍。
除了廣州、深圳都市圈內的“一小時通勤”，一個更嶄新的特點是廣深兩大都市圈之間的“一小時通達”。歐陽長城強調，如今的大灣區軌道交通，正在從“重要節點間的商旅出行功能”向“區域通勤功能”快速升級和轉變。
如今，廣州正在加快行動。記者根據現有規劃統計發現，廣州已有5條高速軌道擬向周邊城市延伸。17號線、18號線、22號線、28號線以及37號線作為市域內的高速軌道，同時又向廣州周邊的鄰近城市延伸。這五條線路，都將成為廣州都市圈的重要軌道交通線路。前文提及的22號廣深“牽手線”，更將都市圈和都市圈之間的聯結推上嶄新高度。
呼吁灣區整體視野
“國鐵系統、城鐵系統、地鐵系統是以往連接城市之間的三種主要鐵路系統。” 在華南理工大學建筑學院教授袁奇峰的眼中，大灣區正在打破三個系統的邊界。
然而，實現系統連通并非易事。中山大學粵港澳發展研究院穗港澳區域發展研究所所長張光南告訴21世紀經濟報道記者，基礎設施的連通既包括區域空間的連通，比如城市和城市之間如何連接。同時也涉及到各項交通基礎設施之間的連通，比如說軌道交通和城市公共交通的連接，和空港的連接等等。而目前，基礎設施之間尚存銜接不暢的問題。
實際上，為打破壁壘、實現灣區軌道一體化，廣州地鐵自去年開始就在暢想城際軌道交通“一張網、一張票、一串城”。歐陽長城對此的理解是，區域與線網之間要實現互聯互通、資源共享，區域重要樞紐也要實現同質化服務。
但這引發了一個問題，即跨“行政區域邊界”和“技術等級邊界”的雙重融合。歐陽長城告訴21記者，具體而言，首先是跨層級融合不足，如城際和地鐵的融合。其次是跨區域整合不足，目前廣佛已實現軌道交通規劃協同，但與周邊其他城市的整合還有待加強。另外，多種制式并存，還存在設施資源統籌、共享不足的問題等。
“要想實現一體化融合發展，未來城際發展要向下，地鐵發展要向上，既要打破行政界限，也要打破城際和地鐵的技術界限�！睔W陽長城強調道。
為此他建議，技術層面上，需要搭建大灣區“城際+地鐵”線網互聯互通技術標準體系，推動城際網與城市軌道交通的融合和公交化運營。管理層面上，可借鑒歐洲國家鐵路互聯互通的經驗，創新跨城市、跨層級軌道交通管理機制，突破各項機制障礙。比如，成立大灣區軌道交通專業技術管理機構，負責大灣區規劃、大灣區軌道交通互聯互通技術標準體系的建立。再如，依托政府管理機構，成立大灣區軌道交通企業聯盟。
更為重要的是，從根本上樹立大灣區整體視野，用“一張網”統籌全局�！耙劳袊F規劃、大灣區城際鐵路規劃和各城市軌道交通線網規劃，突破行政邊界限制，統籌構建起大灣區區域快線網絡規劃�！� 歐陽長城如此展望。
（作者：劉美琳 編輯：周上祺）
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