高鐵之后，中國軌道交通跑出另一匹“黑馬”

　　2019年，中國的民營企業(yè)很“剛”。

　　華為用5G告訴世界，它稱第二，沒有哪家企業(yè)敢說第一；

　　福耀玻璃(600660,股吧)敢公開表態(tài)，“全世界只有我在做，他們不買我的買誰的？”

　　中國民營企業(yè)這么硬氣的原因，無它，只因獨此一家、無可替代。

　　現(xiàn)在，我國高端制造軌道交通裝備領(lǐng)域也迎來首家成功“出海”的民營企業(yè)。

　　在千里之外的他國，在國際巨頭們的地盤，中國公司比亞迪(002594,股吧)即將用云軌架起巴西軌道交通的過去與未來。

　　當(dāng)?shù)貢r間2020年1月3日，比亞迪為巴西薩爾瓦多打造的全球首條跨海“云軌”，正式獲批，整體項目預(yù)計2020年年初開工。

在巴伊亞州長魯伊科斯塔（演講桌左）和中國駐巴西大使楊萬明（演講桌右）的見證之下，比亞迪被授予薩爾瓦多云軌一期工程的開工許可證

　　線路將與薩爾瓦多現(xiàn)有地鐵進(jìn)行銜接，形成各種城軌制式互補、多種運量結(jié)合的公共交通網(wǎng)絡(luò)。軌道全長 23.28km，一期為19.2km，二期為4.08km，共設(shè)26站。整體項目施工周期為25個月，預(yù)計2022年4月建成并投入使用。

　　而為什么是比亞迪拿下此項目？或許，是源于創(chuàng)新的力量吧。

　　若不是獨一無二的創(chuàng)新技術(shù)，一個國家又怎會把如此重要的“生命線”交給別國的民營企業(yè)來建。

　　這也間接證明了，中國軌道交通在新一輪技術(shù)競爭中再次領(lǐng)跑全球，走在了產(chǎn)業(yè)前沿。

　　一、

　　“火車一響，黃金萬兩。”

　　不單單形容火車對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，還折射了另一層含義：火車是個“燒錢”物什。

　　以小見大，整個軌道交通裝備都屬于高門檻產(chǎn)業(yè)，在過去很長時間里，因投資金額巨大、技術(shù)門檻過高，整條賽道上，都看不到民營企業(yè)身影。

　　粗略估算一下，一條軌道線路大致在30km-50km，平均每公里造價2億元-10億元，也就是說，想要建一條軌道總花費約莫60億元-500億元。

　　至于技術(shù)涵蓋范圍就更是五花八門，需要涉及橋梁、機械、電子、電器等40多個學(xué)科的專業(yè)級與復(fù)合型人才。

　　而軌道交通之所以讓眾多民營企業(yè)望而生畏，門檻當(dāng)然還遠(yuǎn)不止現(xiàn)有高度。

　　自1863年第一條地鐵“倫敦大都會鐵路”開通，世界城市軌道交通已有150多年歷史，這段時間里，軌道交通行業(yè)早已形成完善的“游戲規(guī)則”與絕對的“王級選手”。

　　競爭格局上，加拿大的龐巴迪、法國的阿爾斯通、德國的西門子以及日本的日立如盤亙在軌道交通道路上的四條巨蟒，它們相互廝殺，也一致排外。

　　2000年初，中國準(zhǔn)備引進(jìn)外國技術(shù)建設(shè)高鐵時，本來心儀德國西門子技術(shù)，但它得知后立馬坐地起價，獅子大開口，于是，中國只能另謀出路。

　　游戲規(guī)則上，軌道交通項目不同于普通的“一錘子買賣”。建設(shè)周期+運營周期，持續(xù)時間長達(dá)幾十年。

　　這意味著，只要軌道還沒“退休”，就不能出一點岔子。

　　曾經(jīng)的高鐵巨頭之一日本川崎重工就是血淋淋的例子，近兩年它因頻繁被爆出已運營的軌道列車出現(xiàn)品質(zhì)問題，不僅遭遇巨額虧損，還面臨即將退出鐵路車輛業(yè)務(wù)的尷尬處境。

　　這也進(jìn)一步促使了，各國在選擇軌道交通裝備企業(yè)時，更偏向于擁有悠久歷史與長期穩(wěn)妥運營經(jīng)驗的老牌企業(yè)。

　　這意味著，新的選手更難“出圈”，為了推廣自家軌道，各國不惜出動“首腦營銷”。

　　日本首相安倍晉三在出訪或接待有關(guān)國家領(lǐng)導(dǎo)人時，總不忘推介日本高鐵等軌道交通，并表示愿意提供必要資金支持；俄羅斯總統(tǒng)也親自上陣推廣，2017年的越南亞太經(jīng)合組織峰會上，普京表示，有俄羅斯公司希望投資菲律賓交通項目，包括地鐵建設(shè)。

　　這意味著，那些沒有國家領(lǐng)導(dǎo)人背書的民營企業(yè)想要“出海”，猶如劃船不用漿，揚帆沒有風(fēng)——只能全靠浪。

　　并且，想要掀起波瀾，一般的浪花還不行。

　　畢竟，在百年軌道交通史上，早已形成相對成熟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以龐巴迪、阿爾斯通、日立為首的巨頭們與海外各國合作了幾十年甚至上百年，影響力無孔不入。

比亞迪云軌

　　二、

　　但乘著“云軌”這條浪，比亞迪成為了“吃到第一只螃蟹”的民營企業(yè)。

　　當(dāng)外界還在“糾結(jié)”中國在軌道交通領(lǐng)域是否擁有完全的核心技術(shù)時，一個歷時5年、耗資50億元的跨坐式單軌“云軌”交通系統(tǒng)誕生了。

　　這一次，比亞迪延續(xù)新能源汽車的傳統(tǒng)，再次將軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)獨攬囊中。

　　從跨座式單軌整車、軌道、車站，到通信信號自動控制的建設(shè)以及全系統(tǒng)集成，一條龍全包。

　　當(dāng)國際社會還對中國產(chǎn)品停留在原有刻板印象里，“中國人來了，中國人走了，中國人又來了，中國人又走了。”

　　這一次，比亞迪真正做到了“走進(jìn)去”海外國家。

　　在巴西曾經(jīng)的首都，也是巴西最古老的城市之一薩爾瓦多，一條運營了100多年的鐵路，兩年后將由比亞迪云軌正式“接班”。

　　該云軌將與薩爾瓦多現(xiàn)有的地鐵進(jìn)行銜接，形成各種城軌制式互補、多種運量結(jié)合的公共交通網(wǎng)絡(luò)。

薩爾瓦多云軌線（黃色線條）將與其它軌道交通線共同打造軌道交通網(wǎng)

　　為什么是比亞迪云軌？

　　表面來看，是因為巴西的鐵路太老舊了，年年管理維護(hù)成本愈高，且穿城而過占用道路，影響行人及車輛安全，比亞迪云軌解決方案完全切合需求。

　　可海外軌道交通巨頭那么多，各家高鐵、普鐵、地鐵、輕軌、磁懸浮樣樣不在話下，若按常理，該軌道應(yīng)該輪不到比亞迪來造。

　　這個時候，比亞迪超強的“業(yè)務(wù)能力”發(fā)揮了關(guān)鍵作用：

　　1.造價僅為地鐵的1/5，建設(shè)周期為地鐵的1/3；

　　2.地形適應(yīng)能力強，轉(zhuǎn)彎半徑僅為45米，爬坡能力可達(dá)10%；

　　3.編組靈活，單向運能為1-3萬人/小時；

　　4.零下40℃到高溫80℃都能工作，停電也不怕；

　　5.可搭載自動駕駛技術(shù)，不用司機干預(yù)……

　　這些，被巴西招標(biāo)小組評為“十分符合”規(guī)定的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)。

在薩爾瓦多云軌將跨海修建

　　要知道，整條軌道線路途徑薩爾瓦多市中心區(qū)、沿海地帶，以及薩爾瓦多市與西莫茲費爾霍市之間的山地地帶，可謂是真正跨越了“山川和大海”，手上沒點兒厲害的“金剛鉆”，在老牌巨頭虎視眈眈的凝視下，在異國苛刻的地理位置上，一般企業(yè)恐怕很難攬下這“瓷器活”。

　　“我們最初想選擇輕軌，后來看到比亞迪云軌方案，一下子就被吸引了，云軌技術(shù)非常先進(jìn)，中國的軌道技術(shù)比其他國家的技術(shù)好太多，我相信中國的技術(shù)。” 巴伊亞州州長Rui Costa對比亞迪云軌給出了很高評價。

　　值得一提的是，此次云軌開工許可證頒發(fā)儀式選在了巴西的第一座首都薩爾瓦多的首個城軌車站。

　　乘客從舊車站進(jìn)入，中間有一個扶梯，上去之后就是比亞迪的云軌新車站，兩者融為一體，象征著現(xiàn)代科技與歷史的完美融合。

　　舊車站是巴西城市軌道的起點與象征，新車站代表了巴西城市軌道的未來發(fā)展方向，來自中國的云軌，連接起了巴西的過去與未來。

比亞迪新能源“綠色大交通”整體解決方案

　　巴西也是海外首個將比亞迪“綠色大交通”方案全面落地的國家，引入了包括純電動大巴、卡車、出租車和云軌在內(nèi)的多種零排放交通產(chǎn)品，成為“綠色大交通”樣本國家。

　　結(jié)語

　　在全球，交通擁堵已成各城市首要“頑疾”，城市交通的未來，究竟是車輪上的城市？還是軌道上的城市？

　　王傳福給出了答案，“城市道路每年只有1%~2%的增長，但是汽車增長速度卻是15%，僅靠車輪解決不了大城市的交通問題。”

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